제1조(목적) #
이 지침은 왕복엔진의 출력상실로 인한 항공기 사고를 방지하기 위해 주요 고장원인을 분석하여 사고를 예방하기 위한 조치사항을 소개하고, 항공기 운영자가 왕복엔진의 오버홀 주기를 초과하여 사용하려고 할 때 상태감시 프로그램을 적용하여 「항공안전법」제23조제8항에 따라 항공기를 감항성이 있는 상태로 유지하도록 하는 데 목적이 있다.
제2조(정의) #
이 지침에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.
1. "상태감시프로그램(Reciprocating Engine Trend Monitoring Program)"이란 왕복엔진의 성능을 주기적으로 점검하여 정상적인 기능을 발휘하는지 감시하는 프로그램을 말하며, 이 프로그램을 적용할 경우 제작사가 권고한 오버홀 주기를 초과하더라도 엔진이 원래의 성능을 발휘한다면 계속적으로 사용할 수 있도록 할 수 있다.
2. "오버홀(Overhaul)"이란 인가된 정비 방법, 기술 및 절차에 따라 항공제품의 성능을 생산 당시 성능과 동일하게 복원하는 것을 말한다. 여기에는 분해, 세척, 검사, 필요한 경우 수리, 재조립이 포함되며, 작업 후 인가된 기준 및 절차에 따라 성능시험을 하여야 한다.
3. "오버홀 주기(TBO: Time Between Overhaul)"란 제작사가 주요 부속품의 사용마모 한계를 초과하지 않고, 설정된 성능기준을 충족하게 발휘할 수 있는 시기를 공학적으로 계산하여 설정한 주기를 말한다. 오버홀 주기는 일반적으로 경과 연수(Calendar day)와 사용시간(Time in service)으로 설정되며, 오버홀 주기를 초과한 엔진은 감항성을 인정받을 수 없다.
4. "정비조직인증(AMO: Approval Maintenance Organization)"이란 항공기와 이에 사용되는 발동기, 프로펠러, 장비품 또는 부품에 대한 정비 등의 업무를 하려는 항공기정비업자가 그 업무를 시작하기 전에 국토교통부장관이 정하여 고시한 인력, 설비 및 검사체계 등을 갖추어 인증을 받는 것을 말한다.
제3조(적용) #
이 지침은 왕복엔진을 장착한 항공기(경량항공기를 포함한다. 이하 같다)에 적용한다.
제4조(왕복엔진의 감항성 유지) #
① 항공기 운영자는 「항공안전법」 제23조제7항에 따라 항공기를 감항성이 있는 상태로 유지할 책임이 있다.
② 항공운송사업자 및 항공기사용사업자는 소유 항공기의 감항성을 유지하기 위하여 「항공안전법」 제93조 및 같은 법 시행규칙 제266조제2항제2호에 따라 정비규정의 일부로써 인가받은 항공기 정비/검사프로그램을 따라야 한다.
③ 비사업용 항공기 운영자는 감항증명을 받을 때마다 인가받은 정비/검사프로그램 또는 제작사 권고에 따른 검사, 수명한계품목 교환 및 엔진 오버홀 등의 모든 정비를 수행하였음을 보여주거나, 그렇지 않을 경우 다른 방법으로 감항성이 있음을 입증하여야 한다.
④ 경량항공기의 경우에는 안전성인증을 받을 때마다 제작사 권고에 따른 검사, 수명한계품목 교환 및 엔진 오버홀 등의 모든 정비를 수행하였음을 보여주거나, 그렇지 않을 경우 다른 방법(상태감시프로그램 등)으로 감항성이 있음을 입증하여야 한다.
⑤ 제3항 및 제4항에 따라 오버홀 주기(TBO)를 초과한 왕복엔진에 대한 감항성 여부는 이 지침에 따른 상태감시프로그램을 적용하여 제시할 수 있다.
제5조 #
〈삭제〉
제6조(주요 고장원인 및 예방조치) #
왕복엔진의 동력상실을 유발하는 주요 고장원인은 다음과 같으며, 상세한 고장원인과 예방조치 사항은 별표 1과 같다.
1. 부족한 조종사 훈련 (Lack of pilot training)
2. 부적절한 비행전점검 (Inadequate preflight inspection)
3. 연료 오염 (Fuel contamination)
4. 잘못된 연료의 사용 (Misfueling accidents)
5. 고무재질의 연료탱크 (Fuel tank - bladder)
6. TBO 초과 사용 (Exceeding TBO times)
7. 빈약한 작동 기술 (Poor operating technique)
8. 부적절한 정비 (Maintenance)
제7조(상태감시프로그램의 적용) #
① 상태감시프로그램은 제작사 권고 엔진 오버홀주기 중 날짜주기(Calendar day)를 초과하여 사용하려는 경우에 적용할 수 있으며, 사용시간(TIS: Time In Service)이 초과한 경우에는 적용할 수 없다.
② 항공기 소유자는 다음 각 호의 시기가 도래한 경우 제9조에 따른 왕복엔진 성능검사를 정비업체에 의뢰할 수 있다.
1. 최초검사 : 제작사 엔진 오버홀 날짜주기(Calendar day)에 도래하였을 때
2. 반복검사 : 최초검사 또는 이전검사 후 1년 또는 50 사용시간(TIS) 중 먼저 도래한 시기
③ 제1항에 따른 검사결과에 합격한 왕복엔진은 다음 검사 시기까지 계속하여 사용할 수 있다. 다만, 검사 시기 도래 전이라도 엔진성능이 약화되었다고 판단될 때에는 즉시 해당 정비업체에 점검을 요청하여야 한다.
④ 상태감시프로그램을 적용하는 항공기 소유자는 상태감시프로그램에 관한 기록 문서를 보관하고 있어야 하며, 국토교통부장관 또는 항공ㆍ철도사고조사위원회가 제출을 요구할 경우 언제든지 제출할 수 있어야 한다.
제8조(인가된 정비업체의 조건 등) #
① 상태감시프로그램에 따라 항공기 검사를 수행하고자 하는 정비업체는 「항공안전법」제97조에 따라 해당 엔진에 대한 정비능력, 상태감시프로그램 운영절차, 인력, 검사용 설비 및 장비 확보 등에 대하여 관할 지방항공청으로부터 해당 업무한정에 대한 정비조직인증을 인가받은 후 수행하여야 하고, 경량항공기의 경우 항공레저스포츠 사업을 등록한 후 수행하여야 한다. 관할 지방항공청장은 해당 정비업체가 정비 수행능력이 확보되었다고 판단될 경우 운영기준의 업무한정을 추가하여 인가하여야 한다.
② 정비업체는 상태감시프로그램을 적용하기 위하여 검사를 요청한 엔진에 대하여 제9조에 따른 검사를 실시하고, 그 결과를 기록한 문서를 작성하여 소유자에게 제출하고 그 사본을 보관하여야 한다.
③ 검사결과를 기록한 문서에는 해당 엔진의 운영자, 일련번호, 사용시간, 검사내용, 결과, 조치사항 및 최종 확인자의 서명 등이 기재되어 있어야 한다.
④ 제2항에 따른 검사결과, 감항성 유지를 위해 정비할 사항이 있을 경우에는 이를 소유자에게 알리고 수정조치를 하여야 한다. 만약, 수정조치를 하여도 엔진이 원래의 성능을 내지 못하는 경우 상태감시프로그램 기록문서에 이를 기재하고 해당 엔진을 오버홀하여야 함을 소유자에게 알려야 한다.
제9조(상태감시프로그램에 따른 검사 절차) #
① 상태감시프로그램의 목적은 엔진결함이 발생하기 전에 결함 징후를 사전에 예측하기 위한 것이다. 이 프로그램을 적용하는 왕복엔진에 대한 검사는 적어도 다음의 세 가지 부분에 대하여 주기적으로 실시되어야 한다.
1. 엔진 케이스 부분(Area #1.)
크랭크 축, 캠 축, 캠 팔로우, 베어링, 커넥팅 로드, 보기 기어 등과 같이 엔진 케이스 안에 설치된 엔진 케이스 부품. 이들 부품은 엔진을 분해하지 않고는 상태나 마모 정도를 측정하기 위한 육안 검사가 불가능하다. 따라서 이 부분에 대한 상태를 판단하기 위한 효과적인 입증을 위하여 오일 분석 프로그램과 오일 필터 및 오일 스크린에 대하여 검사한다.
2. 실린더 부분(Area #2.)
실린더, 피스톤, 핀, 흡기 및 배기밸브, 밸브시트와 같은 실린더 어셈블리. 이 부분의 부품은 상세한 검사를 위한 장탈이 가능하지만 일반적으로 점화 플러그와 압축시험을 통해 전반적인 실린더의 상태를 알 수 있다. 점화플러그는 마모와 그을음(wear and fouling)의 상태로 확인한다. 그을음이 있는 점화플러그는 혼합가스가 농후하였거나 압축 링이 마모되었음을 나타낸다.
3. 보기류 부분(Area #3.)
마그네토, 하네스, 점화플러그, 배기부, 직류발전기 또는 교류발전기의 드라이브 벨트, 직류발전기 또는 교류발전기, 기화기/연료분사 유닛, 진공 또는 압축 펌프를 포함하는 보기류. 이들은 개별로 장탈하여 검사하고 시험한다. 일반적으로 조종실 계기와 지시계기를 통해 이들에 대한 상태를 확인할 수 있다.
② 정비업체는 상태감시프로그램 운영을 위해 대상 엔진의 형식에 적합하도록 다음 두 가지의 서식을 마련하여 관리하여야 한다.
1. 엔진 상태감시 검사 자료(Engine trend monitoring data sheet):
이 서식은 해당 형식의 엔진 매뉴얼을 바탕으로 제1항에서 설명하고 있는 점검항목과 정상상태에 대한 기준이 마련되어 있어야 하며, 별표 2 엔진 상태감시 검사 자료의 예시를 참고한다.
2. 엔진 상태감시 기록 및 분석보고서(Engine trend monitoring record and analysis report):
이 서식은 해당 엔진 매뉴얼을 바탕으로 작성하여야 하며, 별표 3 엔진 상태감시 기록 및 분석보고서 예시를 참고한다. 여기에는 엔진의 상태를 비교하고 분석을 쉽게 하기 위하여 엔진 상태감시 검사 자료에 기록한 모든 항목을 연속적으로 기재한다. 감항성 여부는 제작사가 권고한 지시 값과 측정하여 기록한 지시 값을 비교, 분석하여 판단한다. 예를 들어, 제작사가 순항시 오일압력을 55∼60 psi(pound per square inch)로 권고했는데 순항시 오일 압력이 48 psi였다면, 정비업체는 오일점도, 오일량, 오일 릴리프 밸브 설정 값, 오일필터, 베어링 마모, 누출 여부 및 오일압력계기의 정확성 등을 확인해야 한다. 또한, 정비업체는 오일분석 결과에 따라 실린더 헤드 온도, 오일 온도, 점화플러그 상태, 실린더 압축 지시 값을 비교하며 점검하여야 한다. 점검결과에 따른 정비조치 후에도 제작사가 권고한 기준을 충족하지 못하는 경우는 오버홀을 의뢰하여야 한다.
③ 상태감시프로그램은 자료를 수집하고 수집된 자료를 분석한 정보를 제공하기 위한 것이다. 상태감시프로그램을 적용하여 검사하기 전에 정비업체는 RPM 계기, 오일압력, 오일온도, 실린더헤드온도, 배기가스온도(EGT), 연료계기, 및 매니폴드 계기 등의 정확한 측정값을 얻기 위해 항공기 장비와 계기의 정확성을 확보하여야 한다.
제10조(유효기간) #
이 고시는「훈령ㆍ예규 등의 발령 및 관리에 관한 규정」에 따라 이 고시를 발령한 후의 법령이나 현실 여건의 변화 등을 검토하여야 하는 2028년 10월 31일까지 효력을 가진다.