교통안전사업 투자평가지침

제1장 일반사항

1.1 필요성 및 목적

1.1.1 필요성

우리나라에서는 해마다 21만여건의 도로교통사고가 발생하여 6,000여명이 사망하고 35만여명이 부상 당하고 있으며, 이로 인한 사회경제적 비용도 연간 15조원에 이르고 있다. 국제적으로 비교해 보더라도, 자동차 1만대당 사망자수가 3.2명(‘06)으로 OECD 국가 평균인 1.5명(’06)보다 2배이상 높은 수준이다.

이에 따라, 정부는 교통안전도를 선진국 수준으로 높이기 위하여 교통안전사업에 지속적으로 투자하고 있으나, 교통안전사업의 특성을 반영한 타당성 평가 기준이 없어 교통안전사업에 대한 예산확보와 사업간 우선순위 조정이 어려울 뿐만 아니라 교통안전사업에 대한 투자대비 효과 검증이 어려운 실정이다.

현재 교통시설에 대한 타당성 평가기준으로 「교통시설 투자평가 지침」이 시행되고 있으나, 이는 100억원 이상(예비타당성 조시지침은 500억 이상)의 대규모 사업을 대상으로 적용되고 있기 때문에, 대부분 20억 이하인 교통안전사업은 적용대상이 되지 않는다.

또한, 사업의 편익 추정시 교통사고 감소에 따른 편익보다는 통행시간 절감편익 등을 주요항목으로 고려하고 있어, 「교통시설 투자평가 지침」을 교통안전사업 분야의 투자평가 지침으로 직접 적용하기는 곤란하다.

따라서, 교통안전사업의 특성을 반영하여 사전에 투자 대비 기대효과를 분석하고 그 결과에 따라 교통안전사업에 대한 예산확보와 사업간 우선순위 조정에 적용할 수 있는 평가지침이 필요하다.

1.1.2 목적

교통안전사업 투자평가지침은 「교통안전법」제48조 및 같은 법 시행령 제35조에 따라 교통안전사업에 적합한 타당성 평가항목, 평가기준, 평가방법 등을 표준화 하여 적용하고, 교통안전사업의 예산확보, 투자우선순위 조정 등을 통해 안전사업의 투자효율성을 제고하기 위한 것이다.

1.2 용어의 정의 및 법적 근거

1.2.1 용어의 정의

이 지침에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다.

가. “교통안전시설”이란 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」등 법령에서 규정한 교통안전시설과 따로 법령에서 정하지 않더라도 교통사고를 방지하고 도로 이용자의 안전을 도모하기 위하여 설치하는 도로부속시설을 말한다.

나. “교통안전사업”이란 교통사고를 줄이기 위하여 교통안전시설을 설치·개선 하거나, 도로 등 교통시설을 개선하는 사업을 말한다.

다. “교통안전사업 시행기관”이란 법령 또는 관련계획에 따라 교통안전사업을 시행하는 다음과 같은 기관을 말한다.

(1) 국토해양부와 그 소속기관

(2) 행정안전부 또는 경찰청

(3) 광역 또는 기초지방자치단체 및 그 소속기관

(4) 「한국도로공사법」에 따른 한국도로공사

라. “기초분석”이란 해당 교통안전사업의 위치, 범위, 사업기간, 사업비, 사업량 등 관련자료를 정리하고 교통사고 감소목표를 기술하는 것을 말한다.

마. “종합평가”란 교통안전사업간 투자우선순위를 정하기 위하여 사업별 기초분석과 경제적·비경제적 요소에 대한 분석결과에 가중치를 적용하여 평가하는 것을 말한다.

바. “사후관리”란 교통안전사업 시행 후 사업의 목표달성여부와 성과를 점검하고 교통사고 감소에 얼마나 기여했는지를 평가하여 다음 교통안전사업 투자우선순위 결정에 반영하는 활동을 말한다.

1.2.2 법적 근거

가. 교통안전법

　제48조(교통안전사업에의 투자 등) ① 국가 등은 그가 설치·관리 또는 운영하는 교통시설에 대하여 그 설치·관리 또는 운영에 소요되는 비용 외에 교통안전 확보를 위한 투자비 등을 미리 확보하여야 한다.

② 지정행정기관의 장은 제1항의 규정에 의한 교통안전 투자 등의 효과를 높일 수 있도록 대통령령이 정하는 바에 따라 교통안전분야에 대한 투자우선순위 조정 등에 관한 사항이 포함된 교통안전분야투자지침을 작성하여 이를 고시하여야 한다.

나. 교통안전법시행령

　제35조(교통안전분야 투자지침의 내용) 법 제48조제2항에 따른 교통안전분야 투자지침에는 다음 각 호의 사항이 포함되어야 한다.

1. 교통안전사업의 목표 및 추진방향

2. 교통안전사업의 분야별·사업별 투자우선순위 및 조정방법

3. 그 밖에 교통안전사업의 투자 효율성을 높이기 위하여 필요한 사항

1.3 지침의 목표 및 추진방향

이 지침의 목표 및 추진방향은 다음과 같다.

첫째, 이 지침은 교통안전사업시행기관이 교통안전사업을 시행하기 전에 사업간 투자우선순위를 조정하고 교통안전정책을 자체 평가할 수 있는 방법론을 제시한다.

둘째, 이 지침은 교통안전사업의 특성을 반영할 수 있는 다양한 평가 항목을 제시하여 사고감소로 인한 경제적 요소뿐만 아니라 직·간접적인 정책요소도 고려할 수 있도록 한다.

셋째, 이 지침은 교통안전사업 시행 전 타당성 평가, 시행 후 사후관리를 통해 사업의 모든 단계에 체계적인 평가체계를 구축한다.

넷째, 이 지침은 교통안전사업의 투자우선순위 분석과 사후 실적결과를 차년도 교통안전사업 예산 계획에 반영함으로써 성과 중심의 투자체계를 정착시킨다.

1.4 지침의 적용

1.4.1 적용 주체

법령 또는 관련계획에 따라 교통안전사업에 필요한 투자비를 확보해야 하는 교통안전사업 시행기관이 이 지침을 적용한다.

1.4.2 적용 시기

이 지침은 교통안전사업 간 투자우선순위 결정·조정이 필요한 경우, 신규 사업의 예산 확보를 위해서 기존 사업과의 비교·평가가 필요한 경우 적용한다.

또한 교통안전사업 시행 후 교통사고 감소효과 및 실적을 평가하고, 사업의 목표달성 여부를 평가할 때에도 적용할 수 있다.

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1.4.3 적용 대상

이 지침은 「교통안전법」 제48조제1항에 따라 투자비를 확보하여야 하는 교통안전사업에 적용한다.

교통안전사업의 종류는 다음과 같다.

가. 「도로의 구조·시설기준에 관한 규칙」에 의한 교통안전시설 설치·개선 사업

동 규칙 제37조에서 교통사고의 방지를 위하여 필요하다고 인정되어 설치하는 횡단보도·육교(지하횡단보도 시설을 포함한다), 교통안전표지, 방호울타리, 조명시설, 시선유도시설, 표지병, 도로반사경, 충격흡수시설 및 과속방지시설 등

나. 「도로교통법」에 의한 교통안전시설 설치·개선 사업

도로교통법 제3조에 따라 교통안전을 목적으로 설치하는 신호기와 다음 각 호의 안전표지

① 주의표지 : 도로상태가 위험하거나 도로 또는 그 부근에 위험물이 있는 경우에 필요한 안전조치를 할 수 있도록 이를 도로사용자에게 알리는 표지

② 규제표지 : 도로교통의 안전을 위하여 각종 제한·금지 등의 규제를 하는 경우에 이를 도로사용자에게 알리는 표지

③ 지시표지 : 도로의 통행방법·통행구분 등 도로교통의 안전을 위하여 필요한 지시를 하는 경우에 도로사용자가 이에 따르도록 알리는 표지

④ 보조표지 : 주의표지·규제표지 또는 지시표지의 주기능을 보충하여 도로사용자에게 알리는 표지

⑤ 노면표시 : 도로교통의 안전을 위하여 각종 주의·규제·지시 등의 내용을 노면에 기호·문자 또는 선으로 도로사용자에게 알리는 표지

다. 법령 또는 관련계획에 따라 특정 지역이나 그룹의 교통사고 감소를 위하여 시행하는 사업

① 교통사고 잦은 곳 개선사업

② 급커브 도로선형 개선 등 위험도로 개량사업

③ 어린이보호구역 설치사업

④ 노인보호구역 설치사업

⑤ 보행자 또는 교통약자의 안전과 편리성을 위한 보행우선구역사업

⑥ 교통안전법령에 따른 교통안전점검, 교통안전진단 또는 교통사고 원인조사의 결과 시행하는 도로개선 사업

⑦ 병목지점 개량사업

⑧ 그 밖에, 교통사고 감소를 목적으로 시행하는 단위 사업

라. 관련 법령 등에서 설치가 의무화 되어 있지 않고, 투자 효과가 검증되지 않은 새로운 교통안전시설로 위 “가”와 “나”에 해당되지는 않으나 교통안전을 위하여 설치가 필요하다고 인정되는 플래토(Raised Junctions), 차로 폭 제한(Width Restrictions), 노면요철 포장(Rumble Strips) 등의 설치·개선 사업

1.4.4 적용 제외

가. 일상적으로 교통안전시설을 유지·보수하거나 관리하는 경우

나. 다른 법령에서 사업의 승인을 얻고 투자비를 따로 확보한 경우

다. 사업시행의 타당성이 검증된 지속사업으로서 인구·교통량 등 경제·사회적 여건에 큰 변화가 없거나, 국가적 또는 교통안전사업 시행기관별로 주요 투자우선순위에 큰 변동이 없는 경우

라. 교통체계의 원활한 운영을 위해 도로교통법에 따라 통상적으로 설치하는 신호기 및 안전표지를 설치하는 경우

마. 그 밖에 교통안전사업 시행기관 등의 요청에 따라 국토해양부장관이 이 지침의 적용이 적절하지 않다고 판단하는 사업의 경우

1.5 지침의 효력 및 활용

가. 이 지침은 교통안전사업의 투자우선순위를 선정하는 절차와 그 비교·평가에 활용되는 분석 기법과 분석에 사용 할 기초 지표 등을 제시한다.

나. 교통안전사업의 투자평가와 관련하여 이 지침과 다른 기준을 적용할 수 있으며, 다른 기준을 적용하고자 하는 경우에는 공식적 통계자료 등 그 근거가 명백한 자료를 활용하여야 한다.

다. 교통안전사업간 비교·평가를 통한 사업간 우선순위 조정 등은 이 지침을 근거로 하되, 이 지침에 규정이 없는 사항은 「교통시설 투자평가 지침」 등 투자평가 관련 규정을 준용한다.

제2장 투자평가 수행체계

2.1 개요

교통안전사업에 대한 투자우선순위의 결정은 개별 교통안전사업의 시행을 통해 얻을 수 있는 편익·효과의 분석결과에 따른다.

교통안전사업의 경우 교통사고 감소로 인한 사망자 감소효과와 같은 직접적인 편익은 계량화가 가능하나, 그 외에 교통약자에 대한 배려 효과 등 간접적인 편익은 그 범위가 넓으며 대체적으로 계량화·정량화하기 어려운 특성이 있다.

따라서 교통안전사업에 대한 투자평가도 일반적인 공공투자사업 평가와 유사하게 사고감소로 인한 경제적 편익뿐만 아니라 관련계획과의 연계성, 주민호응도, 형평성 등 다양한 기준을 적용하며, 그 수행체계는 다음과 같다.

첫째, 교통사고 현황 및 원인을 그룹별로 분류·분석하여 우선적으로 투자해야 할 중점 분야(투자우선분야)를 선정한다.

둘째, 교통사고 감소를 위한 개선 대책을 수립하고 단위사업별 사업 추진의 필요성 및 목적, 소요예산, 세부 내용 등 교통안전사업에 대한 기초 자료를 분석한다.

셋째, 사업의 시행으로 인한 경제적 요소와 비경제적 요소의 효과 등을 분석한다.

넷째, 경제적 요소와 비경제적 요소를 종합·분석한 후 평점을 산출하여 평가한다.

다섯째, 각 평가항목별 기본 가중치에 평점 값을 곱한 결과를 기준으로 교통안전사업의 투자우선순위를 결정한다.

마지막으로 교통안전사업에 대한 투자를 집행한 후 사업의 시행효과를 사후 평가하고 실적을 관리한다.

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2.2 투자우선분야 선정

교통안전사업 시행기관은 과거의 3～5년간 교통사고 통계자료를 그룹별로 분류·분석하여 사고율이 가장 높은 분야 또는 개선대책이 시급한 분야를 투자우선분야로 선정한다.

과거 교통사고 통계자료를 분석하는 대신 국가 또는 지역 교통안전기본계획의 사고통계 분석결과를 활용할 수 있다.

1. 과거 3～5년간의 교통사고 발생 현황을 도로별, 차종별, 연령별, 지역별 등으로 분류하고 사고 발생률이 높은 분야 또는 교통사고 발생 추세가 현저하게 증가하는 분야를 중점 투자분야로 선정한다.

2. 사고 발생률은 총 사망자수에 대한 해당분야의 사망자수 비율을 비교하거나 또는 경제협력개발기구(OECD) 회원국과의 사고발생률을 비교하는 등 여러 가지 방법으로 다양하게 분석한다.

3. 분석에 필요한 교통사고 정보는 교통안전법상 교통안전정보관리체계에 구축된 공식자료를 사용하되, 교통안전사업 시행기관에서 자체적으로 지침 적용에 필요한 데이터베이스가 구축되어 있고, 이를 활용하는 것이 적합하다고 판단될 경우에는 그 자료를 사용할 수 있다.

4. 교통안전사업시행기관이 자체적으로 판단하여 다음 항목의 전부 또는 일부를 선택하여 분석할 수 있다.

가. 사망사고 등 중대한 교통사고가 발생한 분야

나. 전체적으로 사고 수준이 높거나 낮은 분야

다. 전국적 또는 평균적 추세보다 사고발생률이 높은 분야

라. 사고 당사자

마. 사고율이 높은 특정 도로 및 이용자 그룹

바. 개선이 가장 시급한 지역

사. 사고 위험이 높은 장소 및 분포의 특징

2.3 기초분석

기초분석은 사업에 대한 개략적인 이해와 사업의 중요성을 파악할 수 있도록 하여야 한다.

기초자료에 포함되어야 할 내용은 <표 1>의 기초분석서 양식을 참고한다.

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2.3.1 사업의 개요

가. 교통안전사업 위치와 범위

나. 교통안전사업 기간

다. 교통안전사업 비용 및 원단위 예산

각 사업별 비교를 위하여 소요예산을 사업량, 사업 지점 수, 또는 사업 단위로 나눈 원단위 값을 산출한다.

(예 : ○○원/개소, ○○원/미터 등)

라. 사업량 : 교통안전시설 설치(개소), 도로연장길이(km)

(예 : 신호등 개선 100개소, 표지판 100개소 등)

2.3.2 사고 감소 목표

교통사고 감소목표는 해당 교통안전사업의 시행으로 사고가 얼마만큼 감소할 것인지에 대한 예상치이며, 유사 또는 동종 사업의 시행전후 사고 건수를 비교한 결과를 참고하여 다음과 같은 항목에 대해 구체적으로 기술하여야 한다.

가. 사고감소 목표 분야가 투자우선분야에 해당되는가?

(예 : 어린이교통사고 분야)

나. 사고감소가 예상되는 도로는?

(예 : 어린이보호구역내 폭 8m 이내 도로)

다. 사고감소가 예상되는 도로이용자는?

(예 : 어린이·노인 등 보행자, 자전거이용자)

라. 사고감소 건수와 그 비율은?

해당 사업의 사고 감소자료가 없거나 효과추정에 필요한 자료가 미비한 경우에는 기존 국내외 연구 결과(부록의 「교통안전사업별 개선효과 분석 연구결과」참조)를 인용하거나 참고할 수 있다.

2.4 교통안전사업 시행효과 등 분석

교통안전사업의 시행 효과는 형평성 등 계량화하기 어려운 특징이 있으므로, 사업의 효과분석에 적용되는 평가항목은 이러한 교통안전사업의 특수성을 반영할 수 있는 것으로 선정되어야 한다.

이 지침에서는 교통사고 감소로 인한 경제적 요소 이외에 비경제적 요소에 대한 기대효과를 고려할 수 있도록 <표 2>와 같이 평가 항목을 구분한다. 교통안전사업 시행기관은 <표 2>를 참조하여 해당 사업의 특성을 반영할 수 있는 평가항목을 자체적으로 개발하여 분석에 활용할 수 있다.

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2.4.1 경제적 요소

가. 주요 전제 조건

경제적 편익분석을 위해서는 사업의 편익과 비용을 추정하고, 현재가치화 하여 이를 비교함으로써 그 사업의 우선순위 등을 결정하게 된다. 이러한 작업에 필요한 주요변수에 대해 다음과 같이 전제한다.

(1) 분석기간

경제적 편익분석을 위해서는 교통안전사업의 시행과 운영에 소요되는 기간을 결정해야 하며, 경제적 편익은 그 기간 동안에 걸쳐 예측되어야 한다.

분석 기간은 사업기간과 사업완료 후 편익·비용 발생기간을 합산한 것으로, 교통안전사업의 종류에 따라 5～20년의 기간을 적용할 수 있다.

(2) 사회적 할인율

장래에 발생되는 편익과 비용을 현재 가치로 환산하기 위해서 할인율이 필요하게 된다. 할인율에 따라 사업의 편익 및 비용의 현재가치가 달라지고 이에 따라 B/C ratio NPV 값이 달라지므로 할인율을 어느 수준으로 결정 하느냐가 매우 중요하다.

분석기간의 사회적 할인율은 사업에 대한 투자평가 당시 시행되고 있는「교통시설 투자평가지침」과 동일한 할인율을 적용한다. 「교통시설 투자평가지침」상 할인율이 변경되는 경우에는 변경된 할인율을 적용한다.

(3) 평가의 기준시점

분석 기준연도는 특별한 사정이 없는 한 사업 시행 직전 연도를 적용하며 변수들의 가격 기준시점은 분석을 시행하는 해당 연도 값을 사용한다.

나. 경제적 편익의 추정

교통안전사업의 시행으로 인한 경제적 편익은 사고감소 편익을 화폐가치화 한 것으로 교통안전사업 시행 전·후 교통사고 감소 건수의 차이를 활용하여 추정한다.

도로 등 교통시설 평가 지침에서는 통행시간의 변화(절감편익) 등의효과를 경제적 편익 산정 시 중요한 요소로 고려하지만, 교통안전사업의 특성상 이 지침에서는 통행시간 절감편익은 고려하지 않는다.

(1) 편익 산출식

교통사고 감소로 인한 경제적인 편익 추정은 교통사고 발생비용의 차이를 고려하여야 하며 교통사고 발생비용은 교통사고로 발생하는 모든 손실을 화폐적 가치로 환산한 값을 의미한다.

가) 사고손실비용의 차이로 산출하는 방법

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여기서, V : 교통사고 감소편익

D : 교통사고 손실 비용

A : 사망 또는 부상 교통사고 손실가치

B : 사망 또는 부상 교통사고 발생건수

C : 사망 또는 부상 교통사고 감소건수

나) 사고감소율을 이용하는 방법

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여기서, V : 교통사고 감소편익

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(2) 교통사고 손실가치

이 지침의 교통사고 손실비용은 「교통시설 투자평가지침」등과 동일하게 심리적 피해비용(PGS)을 포함하여 산정한다.

사고유형별 비용은 <표 3>과 같다.

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다. 교통안전사업 비용의 구성항목

경제적 편익·비용 분석을 위한 비용의 구성 항목은 다음과 같다.

(1) 건설비

가) 공사비 : 설계 및 감리비, 토공비, 배수공비 등

나) 용지보상비

(2) 유지관리비

(3) 그 밖의 부대 경비

라. 경제적 요소 평가 방법

교통안전사업의 경제성 분석을 위하여 분석 기간 동안 발생하는 편익과 비용에 대한 현재가치를 다음과 같은 방법으로 비교·평가 할 수 있다.

(1) 편익/비용비(Benefit Cost Ratio)

비용/편익비 분석은 편익의 총 현재가치를 비용의 총 현재가치로 나눈 비율로써 이 값이 ‘1’ 보다 커야 그 사업은 추진할 가치가 있게 된다.

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(2) 순현재가치(NPV : Net Present Value)

순현재가치는 편익이 총 현재가치에서 비용의 총 현재가치를 뺀 값으로, 이 값이 ‘0’보다 커야 그 사업은 추진할 가치가 있게 된다.

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여기서, NPV = 순현재가치

Ct = 시점 t 에서의 비용

Bt = 시점 t 에서의 편익

r = 할인율

n = 사업기간(년)

(3) 내부수익률법(IRR : Internal Rate of Return)

내부수익률이란 순 현재가치를 ‘0’으로 만드는 할인율(B/C ratio를 ‘1’로 만드는 할인율)로써 이 값이 큰 사업일수록 경제성이 있는 사업이 된다.

(4) 경제적 요소 평가 양식

경제적 요소 평가 양식에 대한 분석결과는 <표 4>의 양식으로 제시하여 교통안전사업간 경제적 편익·비용을 비교할 수 있다.

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2.4.2 비경제적 요소

비경제적 요소는 사업시행으로 인한 편익을 경제적으로 계량화할 수는 없으나, 사업의 시행 여부를 결정할 때 고려하여야 하는 사업의 추진의지, 관련계획과의 연계성, 형평성 등의 평가요소이다.

이러한 비경제적 요소에 대한 평가항목과 분석양식은 교통안전사업시행기관이 이 지침을 참조하여 해당 사업 특성에 맞게 개발하여 적용할 수 있다.

가. 교통안전 상관지표 분석

해당 사업을 시행하는 지역의 교통사고건수, 교통량, 교통안전시설물의 설치 현황 등에 관한 지표는 가장 기초적이면서 교통안전과 상관성이 높은 자료이다. 이러한 교통안전 상관지표를 이용하여 해당 사업을 시행한 지역에 투자가 필요한 지를 파악하고 사업 시행의 필요성을 분석하여야 한다.

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교통안전 상관지표에 대한 측정 방법과 분석 결과는 <표 6>의 양식으로 정리할 수 있다.

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주) Y = 투자평가 시행년도, Y-1 = 투자평가 시행 1년 전, Y+1 = 투자평가 시행 1년 후

나. 관련 계획과의 연계성 및 투자근거

교통안전사업 시행기관은 시행하고자 하는 교통안전사업과 관련 계획과의 연계성을 분석하여 투자우선순위 결정에 이를 반영하여야 한다. 또한 교통안전진단 등을 실시한 결과 교통시설 결함이 지적되어 개선 권고를 받은 시설에 대하여는 우선적으로 투자가 가능하도록 조치하여야 한다.

(1) 교통안전기본계획 등 관련계획에의 반영 여부

가) 해당 사업이 교통안전기본계획 등 관련계획과 연계성이 있는가?

나) 관련 계획과 연계성이 있다면, 해당 사업은 어느 정도의 중요성을 가지는가?

다) 교통안전기본계획의 우선순위를 감안할 때 해당 사업의 추진이 시급한가?

(2) 정책 방향과의 일치성 여부

가) 정부 정책과의 부합성 여부

나) 해당 교통안전사업을 추진하는 기관 정책 방향과의 일치성 여부

(3) 사업의 투자근거

가) 교통안전진단 시행 후 개선 권고 등으로 우선적 투자의 근거를 확보한 경우 등

나) 사업추진 근거, 사업추진 방침 등 적절한 투자 근거 여부

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주1) 관련계획에 반영되었으면 “반영” 그렇지 않으면 “미반영”

2) 정책방향과 일치하면 “일치” 그렇지 않으면 “불일치”

3) 해당 교통안전사업이 추진 근거가 있으면 “근거확보” 그렇지 않으면 “해당없음”

다. 사업의 추진 의지 및 선호도

(1) 사업을 시행하는 교통안전사업 시행기관 또는 국민의 추진의지 또는 선호도와 관련되는 것으로써, <표 8>과 같은 양식으로 시민단체나 여론, 민원 등의 발생 정도를 분석한다.

(2)　주민 의견 조사를 위하여 사전에 설문조사 등의 방법으로 협의 과정을 거친 경우에는 조사 결과를 평가에 반영해야 한다.

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주) Y = 투자평가 시행년도, Y-1 = 투자평가 시행 1년 전

라. 사업의 형평성과 지속성 등

(1) 형평성

도로교통안전의 목표는 모든 도로이용자의 안전을 확보하는 것이므로 차량 이용자뿐만 아니라 보행자의 편익을 증대시킬 수 있는 방향으로 투자되어야 하며, 대중교통 이용자의 안전성이 고려되어야 한다. 장애인, 노약자 등 교통약자를 배려하는 시설이 설치되는 경우에는 평가 시 가점을 부여할 수 있다.

(2) 지속성

교통안전시설의 유지·보수체계가 확립된 경우 교통안전사업의 효과는 증대된다. 따라서 지속적으로 시설에 대한 관리가 가능하고 사업의 확대 가능성이 높은 지를 고려할 수 있다.

(3) 환경 개선, 도로 정비효과, 쾌적성 등 기타 편익

환경개선효과, 쾌적성 등 기타 편익을 고려할 수 있으며, 그 밖에 해당 사업의 정책적인 파급 효과, 필요성, 시급성 등과 관련하여 교통안전사업 시행기관이 평가항목을 추가로 선정하여 분석할 수 있다.

2.5 종합 평가

교통안전사업 시행기관은 교통안전사업간 투자우선순위를 선정하기 위하여 자체적으로 평가위원을 선정하고 사업별 평점을 부여하여 투자우선순위를 결정하는 종합 평가과정을 수행한다.

교통안전사업 시행기관이 종합 평가를 수행하는 경우에는 교통안전사업별 기초분석 결과와 경제적·비경제적 요소에 대한 분석 결과를 종합하여 투자우선순위를 결정한다.

2.5.1 평가위원의 위촉

교통안전사업 투자우선순위에 대한 결정은 어떠한 평가위원을 선정하느냐에 따라 영향을 받는다. 따라서 평가위원회는 교통안전 관련 분야에서 학식과 경험이 풍부하고 객관적인 입장에서 평가할 수 있는 전문가(교수·연구원 등) 및 담당 공무원으로 구성하되 다음과 같은 관계인도 평가위원으로 위촉할 수 있다.

가. 교통안전교육, 훈련 및 홍보 관련 전문가 또는 교통안전 관련기관의 임직원

나. 교통법규 단속관련 공무원

다. 도로 유지·보수 및 개선 관련 공무원 또는 교통안전 관련기관의 임직원

라. 대중교통 서비스 업무 관련 공무원 또는 단체의 임직원

마. 주택, 상가, 학교 그 밖의 시설에 대한 위치·접근성 등과 관련한 교통계획 전문가

바. 주거지 내와 주요 도로 주변의 교통환경 개선 전문가

2.5.2 평점 부여

평가위원은 해당 교통안전사업의 기초자료 분석과 경제적·비경제적 요소에 대한 분석결과를 참고하여 사업 시행에 따른 항목별 편익(기대효과)에 대하여 <표 9>와 같이 7점 척도 또는 5점 척도로 점수를 부여할 수 있다. 둘 중 하나의 척도를 선택한 후 평가위원의 평점 값을 종합하여 투자우선순위표를 작성한다.

〔별표·서식 이미지 — 상단 '원문 보기'에서 확인〕

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2.5.3 투자우선순위표 작성

가. 평가 항목별 가중치 부여

이 지침에서 제시하는 각 평가항목 가중치의 표준값은 <표 10>과 같으며, 이는 공무원, 연구원 등 전문가를 상대로 후보 항목을 선정하고 중요도 순위를 설문조사한 결과를 통해 정해진 값이다.

교통안전사업 시행기관은 정책의 기본방향 및 사업 특성에 적합하게 평가항목과 항목별 가중치 값을 자체적으로 개발하여 적용할 수 있다.

〔별표·서식 이미지 — 상단 '원문 보기'에서 확인〕

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나. 종합평가서 작성

해당 교통안전사업의 종합평가서를 <표 11>과 같이 작성한다.

〔별표·서식 이미지 — 상단 '원문 보기'에서 확인〕

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주) A : 기준가중치, B : 평가위원의 평가 점수 종합화

다. 우선순위 결정

교통안전사업별 평가 점수에 따라 우선순위를 결정하며, 그 양식은 <표 12>이 같이 할 수 있다.

〔별표·서식 이미지 — 상단 '원문 보기'에서 확인〕

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라. 적용사례

우선 <표 13>에서 보는 바와 같이 평가위원이 7점 척도를 기준으로 가상적으로 평가하였다.

〔별표·서식 이미지 — 상단 '원문 보기'에서 확인〕

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<표 13>에서 제시된 대안별 종합 평점에 항목별 가중치 값을 곱하여 각 대안별 종합점수를 구할 수 있으며, 최종 종합결과는 <표 14> 와 같이 정리할 수 있다.

<표 14>에서 평가항목 5개와 각 항목별 가중치 A는 이 지침의 가중치 값을 참고하여 정한 값이다. 평가위원이 사업에 대한 기초분석서와 경제적·비경제적 요소에 대한 효과 분석결과를 근거로 평점한 결과가 B가 된다. C는 각 사업에 대한 A×B 값의 총계이며 사업별 총계 값을 합산한 값이 D가 된다.

〔별표·서식 이미지 — 상단 '원문 보기'에서 확인〕

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주) A : 기준가중치, B : 평가위원의 평가 점수

각 사업별 비중 C/D 값은 <표 14>에서 2개의 대안 중에서 대안 B의 종합 점수가 0.52로 높기 때문에 최종 대안으로 B를 선택할 수 있다.

이 과정을 통해 교통안전사업간 투자우선순위를 조정할 수 있으며 한정된 범위에서 교통안전예산을 더욱 효율적으로 운영할 수 있다.

제3장 사후관리

교통안전사업 시행 후에는 사업의 목표 달성여부와 성과를 점검하고 교통사고 감소에 얼마나 기여했는지 평가하여야 하며, 그 결과는 매년 데이터베이스로 구축하여 교통안전정보관리체계 운영기관과 공유하여야 한다.

교통안전사업 시행기관이 데이터베이스를 구축하여 사고감소 효과를 비교·평가함으로써 향후 유사하거나 동일한 교통안전사업에 대한 투자우선순위의 결정을 위한 경제적 요소를 분석하는 경우에 유용한 정보로 활용할 수 있다.

3.1 사후평가 개요

가. 평가시기 : 매년 1회

나. 평가 주관 : 사업시행 담당 교통안전사업 시행기관

다. 평가 방법 : 자체 평가

라. 평가 대상 : 최근 5개년 내 투자된 교통안전사업으로 시행 1년 후

3.2 사후평가 내용

교통안전사업 시행 이후에 다음과 같은 항목을 점검한다.

가. 교통사고 감소 효과

- 사고 건수, 사망자, 부상자 감소건수·비율

나. 해당 사업지역의 차량 속도에 미치는 효과

다. 차량 통행과 사고발생에 미치는 예기치 않은 효과

라. 주민의 반응 및 호응도, 쾌적성 등 비경제적 효과

마. 사업 수행 시 시행착오 및 발생 문제점

바. 사업의 원활한 추진을 위한 요소, 추가적으로 고려해야 할 요소

사. 다른 사업과의 효과 비교 등

3.3 평가결과 조치

가. 평가결과를 활용하여 향후 투자를 증가시켜야 할 사업과 감소시켜야 할 사업이 무엇인지를 선택할 수 있다.

나. 사업이 효율적으로 추진되지 않는 것으로 판단되는 경우, 문제점을 보완하거나 그 시행을 재검토한다.

다. 사후 평가 결과는 차기년도 투자계획 수립과 시행효과 분석에 반영할 수 있다.

사후관리 결과 분석은 <표 15>와 같이 사고감소 효과와 사고감소 이외의 효과 두 가지로 구분하여야 한다.

사고감소 효과는 해당 교통안전사업 시행 전과 후의 사고건수, 사망자수, 부상자수를 비교하는 것이다. 그 외의 효과는 교통안전, 정치적, 사회적·문화적, 형평성·공정성 등 여러 측면에서의 부수적인 시행 효과를 서술할 수 있다.

〔별표·서식 이미지 — 상단 '원문 보기'에서 확인〕

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주) 교통사고건수, 사망자 및 부상자수에 대한 통계는 사업시행 전·후 1년～3년간의 값을 비교한다.

제4장 행정관리

1. 재검토기한

국토교통부장관은「훈령·예규 등의 발령 및 관리에 관한 규정」에 따라 이 고시에 대하여 2016년 7월 1일을 기준으로 매 3년이 되는 시점(매 3년째의 6월 30일까지를 말한다)마다 그 타당성을 검토하여 개선 등의 조치를 하여야 한다.