업무상과실선박매몰등피고사건

피고인 1 외 1인

피고인 1을 금고 1년 6월에 처한다. 이 판결 선고전의 구금일수 중 90일을 피고인 1에 대한 위 형에 산입한다. 피고인 2는 무죄

피고인 1은 (지명 생략) 선적 ○○선주주식회사 소속 콘테이너 운반선 (선박명 1 생략)호(23,930톤)의 3등항해사인 바, 1987.3.14. 16:15경 자유중국 기륭항에서 (선박명 1 생략)호에 콘테이너 298개를 적재하고 부산항으로 항해하다가 같은 달 16.07:45경부터 위 선박의 1등항해사인 공소외 1로부터 항해 당직사관 임무를 인수받아 업무로서 위 선박을 직접 조선하여 침로 033도를 따라 18놋트의 속력으로 항해하던 중 같은 날 08:30경 위 선박의 우형 18도 방향 전방의 약 3마일 해상에서 침로 030도를 따라 약 7놋트의 속력으로 항해 중인 상피고인 2 조선의 (선박명 2 생략)호를 발견하게 되었는 바, 이러한 경우 항해당직사관으로서 선박조선업무에 종사하는 피고인으로서는 위 두 선박의 교차시 충돌을 예방하기 위하여 감속 운항하여 (선박명 2 생략)호가 지나간 후 항해하거나 미리 침로를 변경하여 (선박명 2 생략)호와 교차되지 않도록 조기에 큰 동작으로 피항, 안전한 침로로 운항하여 선박 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 업무상의 주의의무가 있음에도 이를 게을리한 채 (선박명 1 생략)호가 (선박명 2 생략)호의 선수를 지나 무사히 진행할 것으로 안일하게 생각하여 미리 감속하거나 침로변경을 하지 않고 그대로 항해한 과실로 같은 날 08:45경 경남 거제군 홍도 남방 약 15마일 해상에서 (선박명 1 생략)호의 선수부분으로 (선박명 2 생략)호의 좌현 선미부분을 들이받아 그 충격으로 피해자 공소외 2 등 10명의 선원이 현존하는 (선박명 2 생략)호 시가 약 1억 2,847만원 상당을 매몰하게 함과 동시에 이로 인하여 그 시경 그곳에서 (선박명 2 생략)호의 선원인 피해자 공소외 2(59세), 공소외 3(26세), 공소외 4(28세), 공소외 5(38세), 공소외 6(23세), 공소외 7(24세), 공소외 8(23세), 공소외 9(23세), 공소외 10(37세)으로 하여금 각 익사케 한 것이다.

1. 피고인들의 이 법정에서의 판시사실에 부합하는 취지의 각 진술 1. 증인 공소외 11의 이 법정에서의 판시사실에 부합하는 취지의 진술 1. 검사 작성의 피고인들에 대한 각 피의자신문조서 및 공소외 11, 공소외 12에 대한 각 진술조서 중 판시사실에 부합하는 취지의 각 진술기재 1. 사법경찰리 작성의 피고인들에 대한 각 피의자신문조서 및 공소외 11, 공소외 12, 공소외 13에 대한 각 진술조서 중 판시사실에 부합하는 취지의 각 진술기재 1. 공소외 1 작성의 진술서 중 판시사실에 부합하는 취지의 기재 1. 경위 공소외 14 작성의 (선박명 2 생략)호 충돌 침몰 실종사건 관련보고서(수사기록 29쪽) 중 판시 사망의 점에 부합하는 내용의 기재

형법 제189조 제2항, 제187조, 제268조, 제40조, 제50조(금고형선택), 제57조

피고인 2에 대한 이 사건 공소사실의 요지는 동 피고인은 (지명 생략)선적 대형기선 저인망어선 (선박명 2 생략)호의 선주 겸 선장인 바, 1987.3.15. 18:30경 제주도 근해에서 조업을 마치고 부산항으로 귀항하기 위하여 (선박명 2 생략)호를 조선하여 항해 중 같은 달 16. 08:00경 위 선박의 갑판장인 공소외 3으로 하여금 조선케하여 항해하게 되었는 바, 이러한 경우 선장으로서 조선업무에 종사하는 피고인으로서는 해기사 면허가 있는 피고인이 직접 위 선박을 조선하고, 다른 선박과의 충돌 등 사고를 방지하기 위하여 견시근무자를 배치하여 다른 선박이 접근하거나 교차할 경우 미리 침로 변경을 하는 등 안전하게 운항하여 사고발생을 미연에 방지하여야 할 업무상의 주의의무가 있음에도 이를 게을리 한 채 해기사 면허가 없는 공소외 3으로 하여금 조선케 하고, 견시 근무자를 배치하지 않아 위 선박의 선미방향으로 접근하는 (선박명 1 생략)호를 발견하지 못하고 그대로 항해한 과실로 같은 날 08:45경 경남 거제군 홍도 남방 약 15마일 해상에서 (선박명 1 생략)호의 선수부분과 (선박명 2 생략)호의 좌현선미 부분을 충돌하게 하여 그 충격으로 위 범죄사실 기재와 같이 공소외 2 등 10명의 선원이 현존하는 (선박명 2 생략)호를 매몰하게 함과 동시에 (선박명 2 생략)호 선원인 공소외 2 등 9명으로 하여금 각 익사케 한 것이다 라고 함에 있다. 살피건대, 위 각 증거들을 종합하면 위 공소사실 기재일시, 장소에서 상피고인 1 조선의 (선박명 1 생략)호가 피고인 2의 (선박명 2 생략)호를 추월하려다가 정선수부분으로 (선박명 2 생략)호의 좌현선미부분을 충돌하여 10명의 선원이 현존하는 (선박명 2 생략)호를 매몰시키고, 공소사실기재의 피해자들을 모두 익사하게 한 사실을 인정할 수 있으나, 피고인 2는 수사기관이래 이 법정에까지 그가 선장으로서 위 어선의 후방견시를 하지 아니한 이외에는 이 사건 사고에 있어서 별다른 잘못이 없다고 자신의 주의의무위반의 점을 다투고 있으므로, 먼저 과연 동 피고인에게 공소사실기재와 같이 위 선박을 직접 조선하고, 견시근무자를 배치, 다른 선박이 접근할 경우 미리 침로 변경을 하는 등으로 사고를 미리 막도록 운항하여야 할 업무상 주의의무가 있는지 여부를 살펴보기로 한다. 피고인 2, 상피고인 1 및 증인 공소외 15의 수사기관 및 이 법정에서의 각 진술(상피고인 1의, 공소외 11의 각 진술 중 아래에서 믿지 않는 부분 제외)과 공소외 1의 진술서, 검사 작성의 공소외 16에 대한 진술조서의 각 기재를 종합하면 피고인 2는 1987.3.15. 18:30경 제주도 근해에서 잡어 700상자를 어획하여 조업을 마치고 (선박명 2 생략)호를 방향침로 030도, 시속 약 7놋트의 속도로 조선하여 부산항으로 귀항하던 중 1987.3.16. 05:30경부터 4, 5번의 승선 경험이 있는 갑판장 공소외 3에게 위 어선의 조선을 맡긴 사실, 피고인은 같은 날 08:10경 (선박명 2 생략)호의 무전실에서 부산무선국을 호출하고 있었고 당시 후방견시를 하지는 아니한 채 귀향을 위하여 위 방향과 속도를 계속 유지하던 중 사고장소에 이르른 사실, 상피고인 1은 같은 날 08:00경 (선박명 1 생략)호의 1항사 공소외 1로부터 당직사관임무를 넘겨 받으면서 전방에 어선 한 척이 운항중이라는 말을 듣고 방향 침로 033도, 시속 18놋트의 속력으로 동 선박을 조선하던 중, 08:05경 우현전방 7.5마일 거리에서 거의 같은 방향으로 항진하고 있던 중 (선박명 2 생략)호를 발견하고 08:33경까지 같은 방향, 속력을 유지하다 2.5마일거리까지 근접하게 되자 일단 조타수 공소외 11에게 자동조타장치를 수동조타장치로 바꾸도록 하였으나, 그 후에도 (선박명 2 생략)호와 좌현쪽으로 추월이 가능하리라 생각하고 그대로 운항하던 중, 양 선박 사이의 거리가 약 550미터 정도로 근접하였을 때에 이르러서야 충돌을 예상하고 조타수에게 우측으로 전타하라는 지시와 함께 기관실의 후진신호를 발하였으나, (선박명 1 생략)호의 진행속도 때문에, 최초의 항로와 속력을 유지한 채 운항하던 (선박명 2 생략)호를 피하지 못하고, 위 인정과 같은 충돌사고를 발생케 한 사실, 이 사건 사고당시 일기는 쾌정하고 파고는 낮아 항해에 알맞은 조건이었으며, 위 해역은 대양으로서 위 2척의 선박근처에 항해하는 다른 선박들은 없었던 사실, (선박명 1 생략)호의 길이는 230미터로서 위와 같은 속도를 유지하면서 동 선박의 침로를 90도 변경하는데 필요한 항진거리는 1킬로미터 이상인 사실을 각 인정할 수 있고, 이에 어긋나는 상피고인 1, 증인 공소외 11, 공소외 12의 각 진술 중 (선박명 2 생략)호가 550미터 정도 근접하였을 때 30도 또는 45도로 급격히 좌변침하였다는 부분은 동 선박이 조업을 마치고 부산항으로 귀항하는 어선으로 급격한 좌변침을 할 필요가 없으며, 사고직후 경찰에서의 상피고인 1의 진술에서 (선박명 2 생략)호가 급격히 좌변침하였다는 진술을 찾아볼 수 없는 점에 비추어 믿을 수 없고, 공소외 12, 공소외 17, 공소외 18의 법정 또는 수사기관에서의 각 진술을 종합하더라도 위 인정사실을 뒤집기에는 부족하며, 달리 반증없다. 위 인정사실에 의하면 피고인 2가 (선박명 2 생략)호의 선장이라 할지라도 하루 24시간 내내 선박을 조선하기란 현실적으로 불가능하므로 위와 같이 쾌청하여 항해에 적합한 여건아래에서 동 피고인이 무선국을 호출하는 동안 갑판장에게 조선하도록 하였다 하여 동 피고인에게 선박 운항상의 잘못을 물을 수는 없다 할 것이고, 이것이 이 사건 사고를 발생시킨 직접적인 원인이라고 볼 수 있는 자료 또한 없으므로 공소사실 기재의 직접 조선하지 아니한 잘못이 동 피고인의 업무상 주의의무위반이라고 할 수는 없으며, 위와 같은 경우 (선박명 2 생략)호는 (선박명 1 생략)호를 앞선 항행유지선이고, (선박명 1 생략)호는 추월선으로서 (선박명 2 생략)호의 진로를 피할 의무있는 피항선이라 할 것인데, 유지선인 (선박명 2 생략)호로서는 이 사건 사고 이전에 후방견시를 하여 (선박명 1 생략)호를 발견하였더라도 자신의 침로와 속력 그대로 유지하면서 항행하면 족한 것이므로 (선박명 2 생략)호가 침로, 속력을 그대로 유지한 이상 후방견시를 하지 아니하여 (선박명 1 생략)호를 미리 발견하지 못한 것이 이 사건 사고와 상당인과관계있는 주의의무위반이라고 볼 수는 없으며, 피항선의 조선자인 상피고인 1은 충돌을 피할 수 있는 충분한 거리에서 유지선의 존재와 방향, 속력을 확인하였으면 가능한한 빨리 충분한 시간적 여유를 가지고 큰 동작으로 침로와 속력을 변경하여 안전하게 유지선을 피항하여야 할 의무가 있음에도 이를 위반하여 침로와 속력을 변경치 아니한 채 운항하다가 이 사건 사고에 이르렀으므로, 이 사고는 오로지 상피고인 1의 위와 같은 업무상주의의무해태로 일어난 것일 뿐이고, 피추월선의 선장인 피고인 2에게 후방으로부터 선박의 접근을 발견하고 미리 침로를 변경하여야 할 주의의무를 지울 수는 없다 할 것이다. 그렇다면 그 밖에 달리 피고인 2에게 선박항해사로서의 업무상주의의무를 게을리하였음을 인정할 증거없는 이 사건에 있어서, 피고인 2의 업무상주의의무위반을 전제로 한 동 피고인에 대한 이 사건 공소사실은 나머지 점을 판단할 필요없이 범죄의 증명이 없는 경우에 해당되어 형사소송법 제325조 후단에 의하여 무죄를 선고한다. 이에 주문과 같이 판결한다. 판사 이진성