화물자동차증차인가처분취소

서울특별시장 소송대리인 변호사 박상기

서울고등법원 1991.7.23. 선고 89구14139 판결

상고를 기각한다. 상고비용은 피고의 부담으로 한다.

상고이유를 본다. 1. 제1점에 대하여 자동차운수사업법 제6조 제1항 제1호에서 당해 사업계획이 당해 노선 또는 사업구역의 수송수요와 수송력공급에 적합할 것을 면허의 기준으로 정한 것은 자동차운수사업에 관한 질서를 확립하고 자동차운수사업의 종합적인 발달을 도모하여 공공의 복리를 증진함과 동시에 업자간의 경쟁으로 인한 경영의 불합리를 미리 방지하자는데 그 목적이 있다 할 것이므로 개별화물자동차운송사업면허를 받아 이를 영위하고 있는 기존의 업자인 원고로서는 동일한 사업구역내의 동종의 사업용화물자동차면허대수를 늘이는 이 사건 보충인가처분에 대하여 그 취소를 구할 법률상 이익이 있다고 할 것이다(당원 1987.9.22. 선고 85누985 판결 참조). 같은 취지에서 원고에게 이 사건 취소소송을 제기할 법률상의 이익이 있다고 한 원심의 판시는 옳고 거기에 행정소송에 있어, 소의 이익에 관한 법리를 오해한 위법이 없다. 논지는 5톤 미만으로 제한된 화물자동차의 개별운수사업면허를 받은 원고로서는 그 운송목적과 운송대상, 운송의 거리 등이 다른 5톤 이상의 화물자동차에 관한 면허를 부여하는 이사건 처분으로 인하여 아무런 영향을 받지 아니한다는 것이나, 원고의 사업면허와 이 사건 처분 관련면허는 모두 자동차운수사업법 제3조 제2항, 동시행령 제2조 제2호 (다)목 소정의 동일한 사업면허로서 장단거리 운행, 운송목적, 운송대상에 있어 법상 아무런 차이가 없어 상호 경쟁관계에 있다고 보아야 할 것이다. 따라서 논지는 모두 이유 없다. 2. 제2점에 대하여 기록에 의하면, 이 사건 처분은 15회에 걸쳐 행하여졌는데 최초처분일은 1989.9.12.이고 최종처분일은 1990.1.15.이며 원고는 1990.3.30. 위 처분 전부에 대하여 행정심판을 제기하여 1990.6.15.이에 대한 기각재결이 있었음을 알 수 있으므로, 원고는 최초처분일로부터는 약 200일이 최종처분일로부터는 약 75일이 경과한 때에 행정심판을 제기한 것으로 된다. 그러나 원고는 이 사건 관계처분의 당사자가 아닌 제3자이어서 그 처분이 있었는지를 쉽사리 알 수 없었다고 할 것인바 기록상 원고는 신문기사를 통하여 이 사건 내인가처분은 신문을 통하여 알게 되어 피고에게 그 철회를 요구하는 청원서를 제출하였고, 피고가 행한 원고의 청원에 대한 답변서에 이 사건 본인가처분을 행하였다는 뚜렷한 기재가 없으며, 원고가 제출한 소장에도 위 내인가처분을 취소대상으로 하고 있는 점 등에 비추어 볼 때 원고는 이 사건 소제기 당시까지도 이 사건 본인가처분이 있었음을 알고 있었다고 보기 어렵다 할 것이고 따라서 원고는 피고가 본인가처분을 하였음을 자인하고 있는 내용이 기재된 답변서를 수령한 1990.2.27.에 이르러 비로소 이 사건 처분이 있었음을 알았다고 봄이 상당하다고 하겠으므로 원고는 이 사건 처분이 있었음을 안 날로부터 60일 이내에 그에 대한 행정심판을 제기하였다고 할 것이다. 그리고 앞서 본 바와 같이 원고는 이 사건 처분 중 일부에 대하여는 그 처분이 있은 날로부터 180일이 경과하여 행정심판을 제기하였으나, 원고가 이 사건 처분이 있었음을 알게 된 경위 등을 종합해 볼때 심판제기기간을 경과한 데 정당한 사유가 있었다고 하여야 할 것이고, 그렇지 않다고 하더라도 소정기간 내에 제기한 부분에 해당하는 처분에 대하여 이미 기각재결이 있었고 이는 서로 동종의 처분이라 할 것이어서 나머지 처분부분에 대하여서도 행정소송법 제18조 제3항 제1호에 의하여 행정심판을 제기함이 없이 제소할 수 있는 것이므로 이 사건 제소는 결국 모두 적법한 제소요건을 갖추었다고 하지 않을 수 없다. 따라서 원심이 원고가 이 사건 소를 제기함에 있어 행정심판에 대한 적법한 재결절차를 거쳤다고 판시하였음은 결과에 있어 정당하고 거기에 논지가 지적하는 바와 같은 행정심판절차에 관한 법리를 오해한 위법이 없다. 3. 제3점에 대하여 이 사건 처분 대상 운송회사들은 모두 재지입행위로 인하여 자동차운수사업법 제31조 제1항의 규정에 의한 사업면허의 일부취소(감차)처분을 받은 것이므로 이로 인하여 해당 회사의 면허정수(T/E)는 확정적으로 감축되는 것이고, 면허취소된 면허정수를 보충하여 준다는 것은 면허취소처분을 취소하는 것이 아니고, 실제에 있어 신규면허(다만 기존 면허를 가지고 있는 사업자에 대하여는 증차라는 용어를 사용하고 있다)에 해당되는 것이므로 결국 이 사건 면허정수(T/E)보충인가처분은 자동차운수사업법 제13조 제1항 소정의 사업계획변경인가(그 중에서도 같은법시행규칙 제21조 제3항의 증차를 수반하는 사업계획변경인가)로 보아야 할 것이고, 이러한 인가에는 그 성질상 증차차량에 대한 면허처분도 포함하는 것이라고 하여야 할 것이다. 이러한 증차를 수반하는 사업계획변경인가신청에 대하여 어떠한 내용의 처분을 할 것인지 여부는 행정청의 재량행위 내지 정책판단사항이라고 하여도 이를 심사함에 있어 준거가 되는 자동차운수사업법 제6조 제1항 제1호 소정의 면허기준을 설정하기 위하여 시행하도록 되어 있는 같은법시행규칙 제9조 및 이에 의거한 자동차운수사업인·면허사무처리요령(교통부훈령) 제9조 등 소정의 연 1회 이상의 수송수요와 수송력공급조사, 공급기준책정 및 책정된 공급기준의 관계인에 대한 고지 등의 절차를 거칠 것인지 여부조차도 행정청의 재량에 맡겨진 것이라고는 볼 수 없다 할 것이니 이러한 절차를 전혀 거치지 아니한 이 사건 처분은 위법하다고 하여야 할 것이다. 같은 취지로 이 사건 처분이 위법하다고 본 원심의 판단은 옳고 거기에 소론이 지적하는 바와 같은 법리를 오해한 위법이 없다. 논지는 이 사건 처분으로 각 운수회사에 이미 면허된 면허정수의 부족분을 보충한 것에 불과하고 새로이 면허정수를 증가시킨 것이 아니므로 위 법 제6조 제1항 제1호의 적용대상이 아니라고 하나, 이 사건의 경우에는 감차된 면허대수만큼 개별운송사업면허가 다시 나간 것이므로 이 사건 처분으로 인하여 해당구역의 차량면허수가 절대적으로 증가되게 되어 있으므로 신규면허(증차)의 경우와 달리 볼 수 없다 하겠다. 4. 제4점에 대하여 사정판결은 공공복리의 유지를 위하여 극히 예외적으로 인정된 제도인 만큼 극히 엄격한 요건 아래 제한적으로 허용하여야 할 것인바, 이 사건에 있어서 면허대수 보충인가처분의 취소로 말미암아 기히 면허를 받아 등록까지 마치고 운행을 하고 있는 358대의 화물자동차의 등록이 말소되는 관계로 수면허 운송회사들에게 어느 정도 손해가 발생할 것임은 예상되지만, 피고도 그 성립을 인정하고 있는 갑 제12호증(교통정보)의 기재에 의하면 이 사건 처분 무렵인 1989.9.현재 서울의 사업용 화물자동차가 무려 98,176대에 달하고 있는 점에 비추어 볼때 이 사건 처분의 취소로 인하여 전체 화물운송에 큰 영향을 미칠 것이라고는 보기 어려운 반면, 자동차운수사업면허에 있어 공급과 수요간의 적정한 균형을 유지함으로써 자동차운수사업의 질서를 확립하고 기존업자의 경영합리화를 도모하려는 목적하에 규정된 자동차운수사업면허기준에 관한 절차는 반드시 준수되어야 한다는 점, 이 사건 처분을 통한 무리한 증차로 인하여 오히려 덤핑현상 등 운수업체간의 과당경쟁이 야기될 소지도 있고 기존업자 특히 원고와 같은 개별운송사업면허자들이 받을 불이익도 적지 않은 점 등 여러사정을 두루 살펴볼때 이 사건 처분의 취소가 현저히 공공복리에 적합하지 아니하는 때에 해당한다고 볼 수 없다. 따라서 원심판결이 사정판결에 관한 법리를 오해한 것이라는 논지도 받아들일 수 없다. 그러므로 상고를 기각하고 상고비용은 패소자의 부담으로 하기로 관여 법관의 의견이 일치되어 주문과 같이 판결한다. 대법관 박만호(재판장) 박우동 김상원 윤영철