선박안전법 제84조 제1항 제11호 등 위헌소원

청 구 인[별지 1] 청구인 명단과 같음 당해사건부산지방법원 2019고합50 선박안전법위반 등

구 선박안전법(2015. 1. 6. 법률 제12999호로 개정되고, 2020. 2. 18. 법률 제17028호로 개정되기 전의 것) 제74조 제1항 중 ‘선박의 감항성의 결함’에 관한 부분 및 같은 법 제84조 제1항 제11호 중 제74조 제1항의 ‘선박의 감항성의 결함’에 관한 부분은 모두 헌법에 위반되지 아니한다.

1. 사건개요 가. 청구인 ○○ 주식회사(이하 ‘선사’라 한다)는 철광석, 석탄 등 원자재의 해상화물운송을 목적으로 설립된 법인이며, 청구인 김○○은 위 선사의 대표이사이다. 청구인 김□□은 위 선사의 해사본부장으로서 선박의 수리나 선원의 탑승, 선박수리업체 선정 등 해사본부 업무 전반을 총괄하였던 사람이다. 청구인 변○○과 청구인 박○○은 청구인 선사의 해사본부 산하 공무팀에서 각각 광석 화물선 ○○호와 □□호의 공무감독으로 근무하면서 선박의 수리나 유지·보수, 선박검사의 준비 등에 관한 업무를 수행하였던 사람이다. 나. 청구인 선사 소속 14만 톤급 광석 화물선 ○○호는 2017. 3. 26. 한국인 선원 8명, 필리핀인 선원 16명과 철광석 26만 톤을 싣고 브라질을 출발하여 중국으로 향하던 중, 2017. 3. 31. 23:20경 브라질 산투스로부터 약 2,500km 떨어진 남대서양 해역에서 연락이 두절되었다. 다음 날인 2017. 4. 1. 23:22경 구명보트에 타고 있던 필리핀인 선원 2명이 구조되었으며, 나머지 22명의 선원들은 모두 실종되었다. 다. 이에 청구인 선사 소속 선박들의 운항기록에 관한 수사가 개시되었고, 청구인 김○○, 김□□, 변○○은 ‘2016. 5.경 ○○호의 3번, 4번 평형수 탱크 사이 횡격벽이 휘어져 횡격벽에 부착된 수직보강재가 휘는 등 감항성의 결함이 발생한 사실’을, 청구인 김□□, 박○○은 ‘2017. 2.경 □□호의 상갑판 등 선체에서 좌굴이 발생하고, 여러 화물창과 평형수 탱크에 균열이 발생하여 누수가 생기는 등 감항성의 결함이 발생한 사실’을 각각 알고도 이를 해양수산부장관에게 신고하지 아니함으로써, 선박의 감항성의 결함을 발견한 자에게 해양수산부장관에 대한 신고의무를 부과하는 구 선박안전법 제74조 제1항 및 위 신고의무 위반에 대한 벌칙조항인 같은 법 제84조 제1항 제11호를 위반하였다는 혐의로 각각 기소되었으며, 청구인 선사 또한 양벌규정인 같은 법 제84조 제4항에 따라 위 각 공소사실로 함께 기소되었다. 라. 청구인들은 1심 계속 중 구 선박안전법 제74조 제1항, 제84조 제1항 제11호에 대하여 위헌법률심판제청을 신청하였으나, 부산지방법원은 2020. 2. 18. 위 신청을 기각하였고(부산지방법원 2019초기1355), 위 기각결정과 함께 청구인 김○○을 징역 6개월에 집행유예 1년, 청구인 김□□을 징역 1년에 집행유예 2년, 청구인 변○○을 벌금 300만 원, 청구인 박○○을 벌금 300만 원, 청구인 선사를 벌금 1,500만 원에 각 처한다는 판결을 선고하였다(부산지방법원 2020. 2. 18. 선고 2019고합50 판결). 이에 청구인들은 2020. 3. 24. 위 조항들에 대하여 이 사건 헌법소원심판을 청구하였다. 마. 한편 청구인 선사가 회원 및 조합원으로 각 가입되어있는 사단법인 한국해운협회 및 한국선주상호보험조합(이하 ‘참가신청인들’이라 한다)은 청구인들을 위하여 2021. 12. 13. 이 사건 헌법소원심판에 보조참가를 신청하였다. 2. 심판대상 청구인들은 구 선박안전법 제74조 제1항, 제84조 제1항 제11호 전체에 대하여 심판청구를 하였으나, 당해사건의 공소사실과 관련된 부분은 ‘선박의 감항성의 결함’에 관한 부분이므로 심판대상을 이에 한정하도록 한다. 그러므로 이 사건 심판대상은 구 선박안전법(2015. 1. 6. 법률 제12999호로 개정되고, 2020. 2. 18. 법률 제17028호로 개정되기 전의 것) 제74조 제1항 중 ‘선박의 감항성의 결함’에 관한 부분(이하 ‘신고의무조항’이라 한다) 및 같은 법 제84조 제1항 제11호 중 제74조 제1항의 ‘선박의 감항성의 결함’에 관한 부분(이하 ‘벌칙조항’이라 하고, 이를 합하여 ‘심판대상조항’이라 한다)이 헌법에 위반되는지 여부이다. 심판대상조항 및 주요 관련조항은 다음과 같고, 나머지 관련조항은 [별지 2] 기재와 같다. [심판대상조항] 구 선박안전법(2015. 1. 6. 법률 제12999호로 개정되고, 2020. 2. 18. 법률 제17028호로 개정되기 전의 것) 제74조(결함신고에 따른 확인 등) ① 누구든지 선박의 감항성 및 안전설비의 결함을 발견한 때에는 해양수산부령이 정하는 바에 따라 그 내용을 해양수산부장관에게 신고하여야 한다. 제84조(벌칙) ① 선박소유자, 선장 또는 선박직원이 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 하는 때에는 1년 이하의 징역 또는 1천만 원 이하의 벌금에 처한다. 11. 제74조 제1항에 따른 선박의 결함신고를 하지 아니한 때 [주요 관련조항] 선박안전법(2007. 1. 3. 법률 제8221호로 전부개정된 것) 제1조(목적) 이 법은 선박의 감항성(堪航性) 유지 및 안전운항에 필요한 사항을 규정함으로써 국민의 생명과 재산을 보호함을 목적으로 한다. 제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다. 6. “감항성”이라 함은 선박이 자체의 안정성을 확보하기 위하여 갖추어야 하는 능력으로서 일정한 기상이나 항해조건에서 안전하게 항해할 수 있는 성능을 말한다. 구 선박안전법(2009. 12. 29. 법률 제9871호로 개정되고, 2020. 2. 18. 법률 제17028호로 개정되기 전의 것) 제84조(벌칙) ④ 선박소유자의 대리인(선박소유자가 법인인 경우 대표자를 포함한다), 사용인, 그 밖의 종업원(선박승무원은 제외한다)이 선박소유자의 업무에 관하여 제1항의 위반행위를 하면 그 대리인, 사용인, 그 밖의 종업원을 벌하는 외에 그 선박소유자에게도 같은 항의 벌금형을 과한다. 다만, 선박소유자가 그 위반행위를 방지하기 위하여 해당 업무에 관하여 상당한 주의와 감독을 게을리하지 아니한 경우에는 그러하지 아니하다. 선박안전법(2017. 10. 31. 법률 제15002호로 개정된 것) 제3조(적용범위) ② 외국선박으로서 다음 각 호의 선박에 대하여는 대통령령으로 정하는 바에 따라 이 법의 전부 또는 일부를 적용한다. 다만, 제68조는 모든 외국선박에 대하여 이를 적용한다. 3. 국적취득조건부 선체용선을 한 선박 선박안전법 시행령(2018. 4. 30. 대통령령 제28843호로 개정된 것) 제3조(외국선박에 대한 법의 적용범위) 법 제3조 제2항에 따라 외국선박에 대하여 적용되는 규정은 법 제4조부터 제11조까지, 법 제13조부터 제17조까지, 법 제18조 제9항, 법 제20조 제3항, 법 제22조, 법 제26조부터 제44조까지, 법 제60조 제1항·제2항, 법 제71조부터 제77조까지, 법 제80조, 법 제83조부터 제86조까지, 법 제88조 및 법 제89조로 한다. 3. 청구인들의 주장 가. 죄형법정주의의 명확성원칙 위배 신고의무조항의 ‘감항성의 결함’은 추상적이고 불명확한 개념으로서, 수범자로서는 선박안전법과 그 하위법령을 살펴보아도 신고의무의 대상이 되는 결함이 구체적으로 어떠한 것인지 예측할 수 없으므로, 매우 경미한 결함의 신고를 누락한 경우에도 법집행기관의 자의적 판단에 따라 처벌받게 될 위험이 초래된다. 또한 신고의무조항만으로는 수범자의 범위와 신고의무의 소멸시기를 알 수 없다. 따라서 신고의무조항은 죄형법정주의의 명확성원칙에 위배된다. 나. 책임과 형벌 간의 비례원칙 및 체계정당성 원리 위배 위와 같이 신고의무조항의 의미가 불명확한 까닭에 심판대상조항의 수범자가 매우 경미한 결함의 신고를 누락한 경우에도 처벌받게 되는 점, 심판대상조항이 국내에 기항하지 않는 외국 국적의 선박에도 적용되며, 수범자의 범위가 선박소유자의 대리인, 사용인, 그 밖의 직원에까지 확대되는 점 등을 종합하면, 심판대상조항은 책임과 형벌 간의 비례원칙에 위배된다. 한편 항공안전법에서는 항공기의 결함을 발견하고도 신고하지 않은 자에게 과태료만을 부과하는데, 선박의 경우에만 형사처벌하는 것은 체계정당성 원리에도 위배된다. 4. 보조참가신청의 적법여부 가. 참가신청인들의 주장 심판대상조항으로 인하여 참가신청인들의 회원이자 조합원인 청구인 선사 및 그 직원들인 다른 청구인들이 부당하게 처벌받을 위험에 처해있는바, 심판대상조항은 죄형법정주의의 명확성원칙과 책임과 형벌 간의 비례원칙에 위배되어 위헌이다. 나. 참가신청의 적법여부 헌법재판소의 심판절차에 관하여는 헌법재판소법에 특별한 규정이 있는 경우를 제외하고는 헌법재판의 성질에 반하지 아니하는 한도에서 민사소송에 관한 법령을 준용한다(헌법재판소법 제40조 제1항 참조). 보조참가와 관련하여 민사소송법 제71조는 “소송결과에 이해관계가 있는 제3자는 한 쪽 당사자를 돕기 위하여 법원에 계속 중인 소송에 참가할 수 있다.”라고 규정하고 있다. 여기서 이해관계란 사실상·경제상 또는 감정상의 이해관계가 아니라 법률상의 이해관계를 말하는 것으로, 그 소송의 판결의 기판력이나 집행력을 당연히 받는 경우 또는 적어도 그 판결을 전제로 하여 보조참가를 하려는 자의 법률상 지위가 결정되는 관계에 있는 경우를 의미한다(대법원 2017. 6. 22. 선고 2014다225809 전원합의체 판결 참조). 심판대상조항과 같은 형벌조항의 위헌 여부와 법률상 이해관계가 있다고 하려면, 해당 형벌조항의 적용을 받아 기소되었거나 이미 유죄판결을 받아 확정된 경우로서 그 위헌 여부에 따라 다른 내용의 재판을 받거나 재심을 청구할 수 있는 등 자신의 법률상 지위에 변동이 발생한다는 사정이 소명되어야 할 것이다. 그러나 참가신청인들 스스로가 심판대상조항의 적용을 받아 기소되었거나 유죄 확정판결을 받았다는 자료를 찾아볼 수 없을 뿐만 아니라, 참가신청인들이 심판대상조항의 수범자에 해당한다고 보기도 어려우므로, 참가신청인들에게 심판대상조항의 위헌 여부에 관한 법률상 이해관계가 존재한다고 보기 어렵다. 따라서 참가신청인들의 보조참가신청은 부적법하다. 5. 판단 가. 쟁점 (1) 청구인들은 신고의무조항의 의미가 불명확하고 지나치게 광범위하여 죄형법정주의의 명확성원칙에 위배된다고 주장하므로 이에 대하여 살펴보기로 한다. (2) 청구인들은 신고의무조항의 의미가 불명확한 까닭에 심판대상조항의 수범자가 매우 경미한 결함의 신고를 누락한 경우에도 처벌받게 되는 점, 수범자의 범위가 과도하게 넓은 점 등을 들어 심판대상조항이 책임과 형벌 간의 비례원칙에 위배된다고 주장하므로, 이에 대하여도 살펴본다. (3) 청구인들은 심판대상조항이 ○○호와 같이 국내에 기항하지 않는 외국 국적의 선박에도 적용되는 것은 부당하다고 주장한다. 그런데 심판대상조항을 비롯한 선박안전법 조항들이 국내에 기항하지 않는 외국 국적의 선박에도 적용되는 것은 심판대상조항에 의한 것이 아니라 선박안전법 제3조 제2항 제3호에 따라 국적취득조건부 선체용선을 한 외국선박에도 우리나라의 선박안전법이 적용되기 때문이므로, 청구인들의 이 부분 주장에 관하여는 판단하지 아니한다. 한편 청구인들은 운송수단이라는 점에서 선박과 동일한 항공기의 결함을 신고하지 않은 자에게 과태료만을 부과하는 항공안전법과 비교할 때 심판대상조항이 체계정당성 원리에 위배된다고도 주장한다. 그러나 일정한 공권력작용이 체계정당성에 위반된다고 해서 곧 위헌이 되는 것은 아니고, 결과적으로 비례의 원칙이나 평등원칙 등 일정한 헌법의 규정이나 원칙을 위반하여야 한다(헌재 2023. 6. 29. 2019헌바433 참조). 청구인들의 이 부분 주장은 결국 신고의무를 위반한 행위에 대하여 형벌을 부과하는 것이 과도한 제재라는 취지이므로, 책임과 형벌 간의 비례원칙 위반 여부를 살펴보는 이상 이 부분 주장에 관하여는 별도로 판단하지 아니한다. (4) 따라서 이 사건의 쟁점은 신고의무조항이 죄형법정주의의 명확성원칙에 위배되는지 여부 및 심판대상조항이 책임과 형벌 간의 비례원칙에 위배되는지 여부이다. 나. 신고의무조항의 죄형법정주의의 명확성원칙 위배 여부 (1) 죄형법정주의의 명확성원칙의 의미 헌법상 죄형법정주의는 범죄와 형벌이 법률로 정하여져야 함을 의미하며, 죄형법정주의에서 파생되는 명확성원칙은 법률이 처벌하고자 하는 행위가 무엇이며 그에 대한 형벌이 어떠한 것인지를 누구나 예견할 수 있고, 그에 따라 자신의 행위를 결정할 수 있도록 구성요건을 명확하게 규정할 것을 요구하고 있다. 그러나 모든 법규범의 문언을 순수하게 기술적 개념만으로 구성하는 것은 입법기술적으로 불가능하고 또 바람직하지도 않기 때문에 어느 정도 가치개념을 포함한 일반적, 규범적 개념을 사용하지 않을 수 없다. 또한 당해 법률조항의 입법목적, 당해 법률의 체계 및 다른 규정들과의 상호관계를 고려하거나 이미 확립된 판례를 통한 해석방법을 통하여 그 규정의 해석 및 적용에 대한 신뢰성이 있는 원칙을 도출할 수 있어서 법률조항의 취지를 예측할 수 있는 정도의 내용이라면 그 범위 내에서 명확성원칙은 유지되고 있다고 보아야 할 것이고, 법관의 보충적인 가치판단을 통한 법문의 해석으로 그 의미내용을 확인해낼 수 있다면 명확성원칙에 반한다고 할 수 없다(헌재 2021. 12. 23. 2019헌바87등 참조). (2) 구체적 판단 (가) 감항성(堪航性, seaworthiness) 또는 감항능력이란 ‘선박이 자체의 안정성을 확보하기 위하여 갖추어야 하는 능력으로서 일정한 기상이나 항해조건에서 안전하게 항해할 수 있는 성능’을 말한다(선박안전법 제2조 제6호). 선박안전법은 ‘선박의 감항성 유지 및 안전운항에 필요한 사항을 규정함으로써 국민의 생명과 재산을 보호함’을 목적으로 한다(제1조). 원래 감항성은 해상법 및 보험법 분야에서 발달한 개념으로서, 운송인의 감항능력 주의의무에 관하여 규정하고 있는 상법 제794조에 따르면 운송인은 자기 또는 선원 등이 발항 당시 다음의 사항, 즉 ‘선박이 안전하게 항해를 할 수 있게 할 것(제1호)’, ‘필요한 선원의 승선, 선박의장과 필요품의 보급(제2호)’, ‘선창·냉장실, 그 밖에 운송물을 적재할 선박의 부분을 운송물의 수령 운송과 보존을 위하여 적합한 상태에 둘 것(제3호)’에 관하여 주의를 해태하지 아니하였음을 증명하지 아니하면 운송물의 멸실 등으로 인한 손해를 배상할 책임이 있는바, 위 각호의 내용이 상법에서 운송인에게 요구하는 감항능력의 구체적 내용이라고 할 수 있다. 또한 감항능력 주의의무 위반으로 인한 책임은 당사자 간의 특약으로도 감경할 수 없고(상법 제799조 제1항 참조), 해상보험자는 그로 인한 손해에 대하여 면책된다(상법 제706조 제1호 참조). 이처럼 감항성은 해운업계에서는 보편적으로 사용되는 개념으로서 운송인과 화주 및 보험사 모두의 이해관계와 밀접한 관련이 있으며, 특히 철광석 등 원자재의 해상화물운송을 목적으로 설립된 청구인 선사는 운송인의 지위에 있을 경우가 많으므로, 청구인들의 입장에서는 사고 발생 시 감항능력 주의의무를 다하였다는 사실을 증명하지 못한 경우 치명적인 경제적 손해를 입게 되는바, 감항성의 의미와 그에 관한 구체적 사례를 숙지하고 있을 것으로 보인다. 그렇다면 선박안전법에서 말하는 감항성 또한 위와 같이 해운업계에서 통용되는 감항성 또는 감항능력의 개념을 차용하되 그중에서도 선박의 안전성 측면을 특히 강조한 것으로 보아야 할 것이다. (나) 한편 ‘결함’이란 사전적으로 ‘부족하거나 완전하지 못하여 흠이 되는 부분’을 뜻하는 일상적인 용어이며, 선박안전법에서는 신고의무조항 이외에도 선박용물건 등의 성능검사(제19조의2 제2항), 컨테이너의 성능검사(제23조의4 제2항), 항만국통제(제68조 제4항), 특별검사(제71조 제1항) 등에서 사용하고 있는바, 이를 앞서 본 감항성의 의미와 종합해보면 신고의무조항에서 말하고 있는 ‘감항성의 결함’이란 ‘선박이 일정한 기상이나 항해조건에서 안전하게 항해할 수 있는 성능인 감항성이 부족하거나 완전하지 못한 상태’를 의미한다고 할 것이다. 또한 앞서 본 바와 같이 선박안전법은 선박의 감항성 유지 및 안전운항에 필요한 사항을 규정하는 것을 목적으로 하는바, 선박안전법은 건조검사(제7조), 정기검사(제8조), 중간검사(제9조), 임시검사(제10조), 임시항해검사(제11조) 등 선박이 건조되어 운항하는 동안 받아야 하는 여러 검사들을 규정하고 있으며, 특히 청구인 선사와 같은 국제항해에 취항하는 선박의 소유자는 선박의 감항성 및 인명안전과 관련하여 국제적으로 발효된 국제협약에 따른 해양수산부장관의 검사를 받아야 하며(제12조 제1항), 해양수산부장관은 위 검사에 합격한 선박에 대하여 국제협약검사증서를 교부하여야 하도록 규정하고 있다(제12조 제2항). 그렇다면 위와 같은 검사들의 심사대상이 되는 항목이 합격기준을 충족하지 못하는 경우에는 감항성의 결함이 존재한다고 볼 수 있을 것이다. (다) 이처럼 ‘감항성의 결함’은 일반적·규범적인 개념으로서 그 의미가 다소 광범위하기는 하나, 이는 안전한 항해와 관련된 무수히 많은 요소를 고려하여야 하는 감항성이라는 개념의 본질에서 비롯된 것이어서 불가피한 측면이 크다. 선박이 감항성을 갖추려면 선체의 외벽과 격벽, 용골 등 구조의 안전성, 기관, 전기설비, 방화설비, 구명정과 구명조끼 등 구명장비, 항법장치, 연락설비 등을 모두 갖추어야 하고, 이를 적절히 운용할 수 있는 선원을 탑승시켜야 한다. 이는 개별적인 선박의 규모와 운항목적은 물론이고 운항하려는 바다의 특성을 고려한 것이어야 하는데, 바다의 상황은 계절과 기상, 시간에 따른 조류의 변화 등에 따라 같은 해수면 위라고 하더라도 천차만별이므로, 위와 같은 요소들을 고려했을 때 발생할 수 있는 모든 경우의 수를 가정하여 법령에 구체적으로 기술하는 것은 기대하기 어려울뿐더러 바람직하다고 할 수도 없다. 결국 어떤 선박이 감항성을 갖추고 있는지를 판단하는 확정적이고 절대적인 기준은 없고, 특정 항해에서의 구체적·개별적인 사정에 따라 상대적으로 판단하여야 하는바, 심판대상조항의 수범자인 선박소유자, 선장, 선박직원은 자신이 소유하거나 운항하는 선박에 관하여 누구보다 잘 알고 있는 자들로서 해당 선박이 특정 항해에서 감항성을 갖추었는지 여부에 관하여 충분히 파악하고 예측할 수 있는 지위에 있다고 할 것이다. 이처럼 처벌법규의 수범자들이 일정한 범위로 한정되어 있는 경우에는 수범자들이 금지되는 행위의 구체적인 내용을 충분히 파악하거나 예측할 수 있음을 전제로 명확성에 대한 요구가 다소 완화될 수 있다는 점을 고려하면(헌재 2023. 10. 26. 2023헌가1 참조), 신고의무조항이 ‘감항성의 결함’의 구체적 의미에 관하여 직접적으로 규정하고 있지 않더라도 해당 규정이 수범자의 입장에서 예측가능성 내지 명확성을 결여하였다고 보기 어렵다. (라) 청구인들은 ‘감항성의 결함’의 의미가 불명확한 탓에 매우 경미한 결함의 신고를 누락한 경우에도 처벌받을 위험에 놓이게 되는 것이 부당하다는 취지로 주장한다. 그러나 앞서 본 바와 같이 정기적 혹은 임시적으로 이루어지는 선박안전법상 검사들에 합격할 수 있는 상태를 감항성을 갖춘 것이라고 본다면, 청구인들이 우려하는 바와 같이 선박의 감항성에 직접적인 영향을 미치지 아니하는 매우 경미한 결함까지 신고의무의 대상에 포함된다고 해석되지는 아니하며, 구체적 사안에서 법관의 보충적인 해석으로 해결할 수 있을 것이다. (마) 한편 신고의무조항의 문언에 따르면 신고의무조항의 수범자는 ‘누구든지’, 즉 모든 사람이며, 벌칙조항의 직접적인 수범자는 ‘선박소유자, 선장, 선박직원’으로서 다른 해석의 여지없이 명확하다. 비록 양벌규정인 구 선박안전법(2009. 12. 29. 법률 제9871호로 개정되고, 2020. 2. 18. 법률 제17028호로 개정되기 전의 것) 제84조 제4항에 의하여 벌칙조항의 수범자의 범위가 ‘선박소유자의 대리인, 사용인, 그 밖의 종업원’까지 확대되기는 하나, 이러한 양벌규정의 취지는 벌칙조항의 직접적인 수범자는 아니더라도 그러한 업무를 실제로 집행하는 자가 있을 때 벌칙 규정의 실효성을 확보하기 위하여 적용대상자를 해당 업무를 실제로 집행하는 자까지 확장하여 그 행위자도 아울러 처벌하려는 것이어서 이러한 양벌규정은 해당 업무를 실제로 집행하는 자에 대한 처벌의 근거 규정이 된다는 것이 대법원의 판단이므로(대법원 2017. 11. 14. 선고 2017도7492 판결 참조), 이로 인하여 수범자의 범위가 확대된다고 하더라도 그 의미가 불명확하다고 할 수는 없다. 청구인들은 신고의무의 발생시기 및 소멸시기가 불명확하다고도 주장하나, 신고의무조항의 문언 및 상법 제794조가 감항능력은 발항 당시에 갖추어야 한다고 규정하고 있는 점 등에 비추어보면 ‘선박의 감항성의 결함’을 발견한 자에게는 곧바로 신고의무가 발생하고, 신고는 적어도 해당 선박의 발항 전까지는 이루어져야 하며, 출항 전까지 결함이 자체적으로 수리되지 않거나 신고가 이루어지지 않았다면 신고의무조항을 위반하였다고 보아야 할 것이다. (바) 위와 같은 사정들을 종합하면, 신고의무조항의 ‘선박의 감항성의 결함’이란 ‘선박안전법에서 규정하고 있는 각종 검사 기준에 부합하지 아니하는 상태로서, 선박이 안전하게 항해할 수 있는 성능인 감항성과 직접적인 관련이 있는 흠결’이라는 의미로 명확하게 해석할 수 있다. 따라서 신고의무조항은 죄형법정주의의 명확성원칙에 위배되지 아니한다. 다. 심판대상조항의 책임과 형벌 간의 비례원칙 위배 여부 (1) 앞서 살펴본 바와 같이 신고의무조항의 ‘선박의 감항성의 결함’의 의미가 ‘선박안전법에서 규정하고 있는 각종 검사 기준에 부합하지 아니하는 상태로서, 선박이 안전하게 항해할 수 있는 성능인 감항성과 직접적인 관련이 있는 흠결’이라는 의미로 명확하게 해석되는 이상, 선박의 감항성과 직접적인 관련이 없는 매우 경미한 결함을 발견한 경우까지 신고의무가 발생한다고 볼 수는 없다. (2) 청구인들은 선박소유자, 선장, 선박직원뿐만 아니라 선박소유자의 대리인, 사용인, 그 밖의 종업원(이하 ‘선박소유자의 관계인’이라 한다)까지 심판대상조항 수범자의 범위에 포함되는 것은 비례원칙 위반이라고 주장한다. 그러나 심판대상조항의 개정이유는 선박의 결함을 발견하고도 경제적 이익을 위하여 이를 은닉하고 운항을 계속함으로써 막대한 인명피해와 경제적 손실을 야기하는 사고로 이어져온 해운업계의 잘못된 관행에 경각심을 주기 위한 것인바, 이러한 입법목적을 고려한다면 선박소유자의 관계인에게도 신고의무를 부담시키는 것이 과도하다고 보기 어렵다. 또한 과실범은 법률에 특별한 규정이 있는 경우에만 처벌하는 것이 원칙이고(형법 제14조), 심판대상조항의 문언에 비추어볼 때 이를 과실범의 경우에도 처벌한다는 규정으로 해석하기는 어려우므로, 심판대상조항위반죄는 고의범으로 보는 것이 타당하다. 그렇다면 선박소유자의 관계인이 심판대상조항위반죄로 처벌받으려면 그들이 선박의 감항성의 결함에 대하여 인식하고 있었다는 사실을 검사가 증명하여야 할 것이고, 선박의 결함을 알지 못하였다면 고의가 인정되지 아니하여 처벌받지 않을 것인바, 선박소유자의 관계인에게도 신고의무를 부담시키고 이를 위반한 경우 처벌하는 것이 지나치게 가혹하다고 보기 어렵다. (3) 어떤 행위를 범죄로 규정하고 이를 어떻게 처벌할 것인가 하는 문제 즉, 범죄의 설정과 법정형의 종류 및 범위의 선택은 행위의 사회적 악성과 범죄의 죄질 및 보호법익에 대한 고려뿐만 아니라 우리의 역사와 문화, 입법 당시의 시대적 상황, 국민 일반의 가치관과 법감정 그리고 범죄예방을 위한 형사정책적 측면 등 여러 가지 요소를 종합적으로 고려하여 입법자가 결정할 사항으로서 광범위한 입법재량이 인정되어야 할 분야이다. 그리고 행정법규 위반행위에 대하여 이를 단지 간접적으로 행정상의 질서에 장애를 초래할 위험성이 있는 데 불과한 경우로 보아 행정질서벌인 과태료를 과할 것인지, 아니면 직접적으로 행정목적과 공익을 침해하는 행위로 보아 행정형벌을 과할 것인지는 기본적으로 입법권자가 제반 사정을 고려하여 결정할 문제이다(헌재 2010. 7. 29. 2009헌바53등; 헌재 2023. 6. 29. 2020헌바489 참조). 선박 사고는 장거리를 장시간 운항하는 선박의 특성상 육지에서 발생하는 사고에 비하여 발생하였을 때 외부의 즉각적인 조력을 기대하기 어려워 막대한 인명피해와 물적 손실이 발생할 위험성이 크다. 이러한 피해는 한 번 발생하면 돌이킬 수 없는 것이므로 사전에 그러한 위험이 발생하지 않도록 철저히 예방할 필요가 있는바, 사후적인 보완명령이나 과태료 처분 등 단순한 행정상의 제재수단만으로 이와 같은 위험을 충분히 방지할 수 있다고 단정하기 어렵다. 한편 항공안전법에서는 선박안전법과 달리 결함 미신고 행위에 대해 과태료를 부과하도록 하고 있으나 항공기와 선박은 물리적으로 전혀 다른 구조와 작동원리를 가지고 있고, 운항 환경과 안전통제 제도, 해당 업계의 관행, 사고 위험성과 규모 면에서도 동일하다고 할 수 없으므로, 운송수단이라는 공통점을 가지고 있다는 이유만으로 그와 관련된 규정들도 동일하여야 하는 것은 아니다. 나아가 벌칙조항은 법정형을 징역형과 벌금형으로 선택적으로 규정하면서, 하한의 제한 없이 상한만을 1년 이하의 징역 또는 1,000만 원 이하의 벌금으로 제한하고 있다. 그에 따라 법관으로서는 신고하지 아니한 결함의 경중이나 그 결함이 초래할 수 있는 위험의 정도, 결함을 발견한 자의 지위 등 제반 사정을 고려하여 행위의 위법 정도와 행위자의 책임에 비례하는 형벌을 부과하는 것이 가능하고, 집행유예나 선고유예를 할 수도 있다. 따라서 심판대상조항이 책임의 범위를 벗어나 과도한 법정형을 정하였다고 볼 수도 없다. (4) 따라서 심판대상조항은 책임과 형벌 간의 비례원칙에 위배되지 아니한다. 6. 결론 그렇다면 심판대상조항은 모두 헌법에 위반되지 아니하므로 주문과 같이 결정한다. 이 결정은 아래 7.과 같은 재판관 이종석, 재판관 이은애, 재판관 정형식의 반대의견이 있는 외에는 관여 재판관들 전원의 일치된 의견에 의한 것이다. 7. 재판관 이종석, 재판관 이은애, 재판관 정형식의 반대의견 우리는 신고의무조항이 죄형법정주의의 명확성원칙에 위배될 뿐만 아니라, 심판대상조항이 책임과 형벌 간의 비례원칙에도 위배되어 헌법에 위반된다고 판단한다. 그 이유는 다음과 같다. 가. 신고의무조항의 죄형법정주의의 명확성원칙 위배 (1) 헌법상 죄형법정주의에서 파생되는 명확성원칙은 법률이 처벌하고자 하는 행위가 무엇이며 그에 대한 형벌이 어떠한 것인지를 누구나 예견할 수 있고, 그에 따라 자신의 행위를 결정할 수 있게끔 구성요건을 명확하게 규정할 것을 요구한다. 법규범이 명확한지 여부는 그 법규범이 수범자에게 법규의 의미내용을 알 수 있도록 공정한 고지를 하여 예측가능성을 주고 있는지 여부 및 그 법규범이 법을 해석·집행하는 기관에 충분한 의미내용을 규율하여 자의적인 법해석이나 법집행이 배제되는지 여부에 따라 이를 판단할 수 있다. 법규범의 의미내용은 그 문언뿐만 아니라 입법목적이나 입법취지, 입법연혁, 그리고 법규범의 체계적 구조 등을 종합적으로 고려하는 해석방법에 의하여 구체화되므로, 결국 법규범이 명확성원칙에 위배되는지 여부는 위와 같은 해석방법에 의하여 그 의미내용을 합리적으로 파악할 수 있는 해석기준을 얻을 수 있는지 여부에 달려 있다(헌재 2022. 6. 30. 2020헌바15 참조). 한편, 범죄의 구성요건이 추상적이고 모호할 뿐만 아니라 그 적용범위가 너무 광범위하고 포괄적이어서 통상의 판단능력을 가진 국민이 무엇이 법률에 의하여 금지되는 행위인지를 예견하기 어렵다면 죄형법정주의의 명확성원칙을 위반한 것이다(헌재 2013. 3. 21. 2010헌바132등 참조). (2) 신고의무조항은 ‘누구든지 선박의 감항성의 결함을 발견한 때에는 해양수산부령이 정하는 바에 따라 그 내용을 해양수산부장관에게 신고하여야 한다.’고만 규정하고 있으므로, 신고의무조항의 문언만으로는 ‘선박의 감항성의 결함’의 의미가 무엇인지 알 수 없다. 선박안전법 제2조 제6호에서 ‘감항성’은 ‘선박이 자체의 안정성을 확보하기 위하여 갖추어야 하는 능력으로서 일정한 기상이나 항해조건에서 안전하게 항해할 수 있는 성능’이라고 규정하고 있으나, 위 정의규정 또한 포괄적이고 광범위하여 신고의무의 대상이 되는 감항성의 결함이 구체적으로 어떠한 것인지 판단할 수 있는 기준을 제시하고 있지는 아니하다. 선박안전법의 다른 규정들을 살펴보아도 선박의 감항성에 관하여 정기적으로 검사를 받아야 한다는 점을 확인할 수 있을 뿐이고, 그러한 선박검사의 대상이 되는 감항성의 내용이 구체적으로 어떠한 것인지는 선박안전법뿐만 아니라 그 하위법령에도 규정되어 있지 아니하다. 대법원은 선박안전법 제2조 제6호를 인용한 뒤 “어떤 선박이 감항성을 갖추고 있는지를 판단하는 확정적이고 절대적인 기준은 없고, 특정 항해에서의 구체적·개별적인 사정에 따라 상대적으로 판단하여야 하며, 이러한 감항능력은 선체나 기관 등 선박자체, 항해에 필요한 서류·장치 등 선박의장, 선박에 승선하고 있는 선원의 수와 능력 등이 특정 항해에서 통상의 해상위험을 감내할 수 있는 상태에 있어야만 완전히 갖추어진다고 할 것이다.”라고 판단하였는데(대법원 2014. 5. 29. 선고 2013다1754 판결), 이는 해상사고 보험금에 관한 민사판례로서 당해사건과 같은 형사사건에서도 참조할 수는 있겠으나, 위 판례에 따르더라도 감항성의 유무는 특정 항해에서의 구체적·개별적인 사정에 따라 상대적으로 판단하여야 한다는 것이고, 당해사건 외에 신고의무조항의 의미에 대하여 판단한 하급심 판결도 찾아보기 어려우므로, 수범자는 법원의 판단에서도 신고의무의 대상이 되는 감항성의 결함의 범위에 관한 구체적인 지침을 얻기 어렵다. 법정의견과 같이 ‘선박의 감항성의 결함’을 ‘선박안전법에서 규정하고 있는 각종 검사 기준에 부합하지 아니하는 상태로서, 선박이 안전하게 항해할 수 있는 성능인 감항성과 직접적인 관련이 있는 흠결’이라는 의미로 해석하더라도 수범자에게 신고의무조항이 그 의미내용을 합리적으로 파악할 수 있는 해석기준을 명확히 제시하고 있다고 보기 어렵다. 죄형법정주의의 명확성원칙에 있어 그 핵심적인 내용이 되는 ‘적절한 고지’는 성문의 제정법에 의하여 규범의 내용과 요건이 수범자에게 분명하게 전달될 수 있을 것을 전제로 한다(헌재 2013. 7. 25. 2011헌바39 참조). 그런데 신고의무조항은 ‘선박의 감항성의 결함’의 구체적인 내용에 관하여 선박안전법의 다른 조항이나 다른 법률을 참조하도록 규정하지도, 하위법령에 위임하고 있지도 아니하며, 감항성에 관한 정의규정인 선박안전법 제2조 제6호도 앞서 본 바와 같이 포괄적이고 광범위하게 규정하고 있을 뿐이므로, 신고의무조항의 수범자가 어떠한 선박의 결함을 발견하였을 때 이를 신고하여야 할지 여부를 선박안전법에 규정된 각종 검사 기준을 보고 판단하여야 한다는 것은 위와 같은 신고의무조항의 규정형식에 비추어볼 때 합리적이지 아니하며, 현실적으로 기대하기도 어렵다. 선박안전법에 규정된 각종 검사에 관한 조항과 그 하위법령을 살펴보더라도, 선박안전법에서는 건조검사(제7조), 정기검사(제8조) 등 선박이 건조되어 운항하는 동안 해양수산부장관에게 받아야 하는 여러 검사에 대하여 규정하고 있지만, 그 구체적인 내용은 해양수산부령에 위임하고 있을 뿐이다. 그런데 선박안전법 시행규칙을 살펴보더라도, 가령 정기검사(제12조 제1항)의 경우에는 ‘정기검사를 받으려는 선박소유자는 별지 제4호 서식의 선박검사 신청서에 다음 각 호의 서류를 첨부하여 해양수산부장관에게 제출하여야 한다.’라고만 규정되어 있을 뿐이고, 해당 서식에서도 검사의 세부적인 항목이나 기준이 무엇인지 알기는 어렵다. 한편 선박안전법 제12조 제1항에서는 ‘국제항해에 취항하는 선박의 소유자는 선박의 감항성 및 인명안전과 관련하여 국제적으로 발효된 국제협약에 따른 해양수산부장관의 검사를 받아야 한다’고 규정하고 있으나, 앞서 본 바와 같이 신고의무조항에서 감항성의 의미에 관하여 위 선박안전법 제12조 제1항을 참조하도록 규정하고 있지 아니할 뿐만 아니라, 위 조항에서도 ‘선박의 감항성 및 인명안전과 관련하여 국제적으로 발효된 국제협약’이 구체적으로 무엇인지 명시하고 있지 아니하고, 같은 법 시행규칙 제23조 제1항 제8호를 보면 위 국제협약 중 하나로 ‘해상에서의 인명안전을 위한 국제협약’이 포함된다는 사실을 알 수 있더라도 이는 ‘위험물을 포장된 형태나 산적고체 형태로 운송하는 선박’에 한정되는 것이다. 결국 신고의무조항 자체뿐만 아니라 간접적으로 관련이 있다고 볼 수 있는 규범들을 살펴보더라도 어떠한 선박의 결함을 발견한 수범자가 이를 신고하여야 할지 여부를 합리적으로 판단하고 결정할 수 있다고 보기 어렵다. 게다가 선박안전법 제60조는 해양수산부장관이 위 선박안전법 제12조 제1항의 국제협약검사를 비롯하여 위와 같은 각종 검사 등에 관한 업무를 한국해양교통안전공단(제1항)과 ‘선박보험의 가입 유지를 위하여 선박의 등록 및 감항성에 관한 평가의 업무’인 ‘선급업무’를 하는 국내외 선급법인(제2항)으로 하여금 대행하게 할 수 있다고 규정하고 있고, 실무적으로는 위 공단 및 선급법인에서 선박안전법에 규정된 각종 검사를 수행하고 그 검사 증서를 발급하여 제출하도록 하고 있다. 따라서 신고의무조항의 구성요건인 ‘선박의 감항성의 결함’의 의미를 선박안전법에 규정된 각종 검사 기준 부합 여부로 판단하는 것은 선박 검사를 대행하는 기관에 사실상 형사처벌의 대상이 되는 신고의무 위반의 내용을 형성하는 권한을 준 것이나 다름없고, 이는 범죄와 형벌에 관하여는 입법부가 제정한 형식적 의미의 법률로써 정하여야 한다는 죄형법정주의에 비추어 허용되기 어렵다(헌재 2016. 11. 24. 2015헌가29 참조). (3) 앞서 본 바와 같이 선박의 감항성이란 선박이 안전하게 항해하는 데에 필요한 물적·인적 요소를 모두 갖춘 상태를 의미하므로, 사실상 항해와 관련된 거의 모든 요소라고도 볼 수 있다. 그런데 이처럼 포괄적이고 광범위한 개념인 감항성의 결함에 관한 신고의무 위반에 관한 처벌규정을 두면서도 그 의미를 구체적으로 해석할 수 있는 기준을 발견할 수 없다. 한편 운송수단이라는 점에서 선박과 유사한 항공기의 경우, 항공기의 결함에 관하여 보고의무를 부과하는 항공안전법 관련 조항은 보고의무자 및 보고의무의 대상이 되는 결함의 종류 등을 상세하게 규정하고 있다(항공안전법 제33조, 같은 법 시행규칙 제74조 제1항 및 [별표 20의2] 제5호 참조). (4) 어느 정도 추상적이고 상대적인 개념의 사용이 불가피한 경우라도 형벌법규에 있어서는 용어의 개념 정의, 한정적 수식어의 사용, 적용한계조항의 설정 등 제반 방법을 강구하여 그 법규가 자의적으로 해석될 수 있는 소지를 없게 하여야만 한다(헌재 1992. 2. 25. 89헌가104; 헌재 2013. 7. 25. 2011헌바39 참조). 형벌법규의 내용이 애매모호하거나 추상적이어서 불명확하면 무엇이 금지된 행위인지를 국민이 알 수 없어 법을 지키기가 어려울 뿐만 아니라, 범죄의 성립 여부가 법 집행기관의 자의적인 해석에 맡겨져서 죄형법정주의에 의하여 국민의 자유와 권리를 보장하려는 법치주의의 이념은 실현될 수 없기 때문이다(헌재 1996. 12. 26. 93헌바65 참조). 신고의무조항은 누구든지 선박의 감항성의 결함을 발견한 자는 해양수산부장관에게 신고하여야 한다고 규정하면서도 신고의무의 대상이 되는 구체적인 감항성의 결함이 어떠한 것인지는 규정하지 않고 있고, 벌칙조항은 단순히 위 규정을 위반한 자를 처벌한다고만 규정하고 있으며, 선박안전법의 다른 조항이나 그 하위법령, 법원 판결을 살펴보아도 신고의무의 대상이 되는 감항성의 결함의 의미에 관한 해석기준을 발견하기 어렵다는 점은 앞서 본 바와 같다. 이처럼 형벌조항의 구성요건에 해당하는 감항성의 결함의 의미가 법률에 구체적으로 규정되거나 하위법령에 위임되어 있지도 않은 까닭에, 선박이 안전하게 항해하기 위해 갖추어야 하는 무수히 많은 물적·인적 요소들 가운데 방치하더라도 해양사고나 위험을 초래할 중대한 우려가 없는 사소한 결함도 신고의무의 대상에 해당하지 않는다고 그 누구도 확신할 수 없으므로, 수범자로서는 아주 사소한 결함까지 모두 신고함으로써 선박의 운항에 지장이 초래되는 것을 감수하거나, 이를 신고하지 아니한 뒤 사후에 적발되지 아니하거나 법 집행기관에서 이를 감항성의 결함으로 해석·적용하지 아니하기만을 기대하여야 하는 처지에 놓일 수밖에 없다. (5) 위와 같은 점들을 종합하여 보면, 신고의무조항은 그 구성요건이 불명확하거나 그 적용범위가 지나치게 광범위하고, 법규범의 체계적 해석이나 법원의 판결로부터도 그에 관한 합리적인 해석기준을 얻을 수 없으므로, 어떠한 것이 범죄인가를 법 제정기관인 입법자가 법률로 확정하는 것이 아니라 사실상 법 집행기관의 자의적 판단에 맡기게 되는 결과가 되어, 죄형법정주의의 명확성원칙에 위배된다. 나. 심판대상조항의 책임과 형벌 간의 비례원칙 위배 (1) 입법자가 형벌이라는 수단을 선택함에 있어서는 그 형벌이 불법과 책임의 경중에 일치하도록 하여야 하고, 만약 선택한 형벌이 구성요건에 기술된 불법의 내용과 행위자의 책임에 일치되지 않는 과도한 것이라면 이는 비례의 원칙을 일탈한 것으로 헌법상 용인될 수 없다. 법정형의 종류와 범위를 정하는 것은 기본적으로 입법자의 권한에 속하는 것이지만, 법정형의 종류와 범위를 정할 때에는 형벌 위협으로부터 인간의 존엄과 가치를 존중하고 보호하여야 한다는 헌법 제10조의 요구에 따라야 하고, 형벌개별화의 원칙이 적용될 수 있는 범위의 법정형을 설정하여 실질적 법치국가의 원리를 구현하도록 하여야 하며, 형벌이 죄질과 책임에 상응하도록 적절한 비례성을 지켜야 한다(헌재 2022. 5. 26. 2019헌가12 참조). (2) 앞서 죄형법정주의의 명확성원칙 위반 여부에 관하여 살펴본 바와 같이, 심판대상조항의 구성요건인 ‘감항성의 결함’은 그 의미가 불명확하거나 적용범위가 지나치게 광범위한 개념으로서, 이에 관한 합리적인 해석기준을 발견하기도 어렵다. 그 결과 선박의 안전과 조금이라도 관련된 요소라면, 비록 방치하더라도 해양사고나 위험을 초래할 중대한 우려가 없는 결함의 신고를 누락한 경우에도 법 집행기관의 자의적인 판단에 따라 처벌받게 될 위험이 상존하게 된다. 반면, 신고의무조항에 따른 신고의 후속조치인 해양수산부장관의 출항정지명령은 ‘결함의 내용이 중대하여 해당 선박을 항해에 계속하여 사용하는 것이 해당 선박 및 승선자에게 위험을 초래할 우려가 있다고 인정되는 경우’에 한정되고(선박안전법 제74조 제3항), 선박소유자에게 선박검사를 받은 후 해당 선박의 감항성을 유지하여야 하는 의무를 부과하는 선박안전법 제15조 제2항을 ‘고의 또는 중대한 과실로 위반하여 선박을 해양사고에 이르게 한’ 경우에만 처벌하고 있는바(같은 법 제83조 제3호의2), 이는 결함의 중대성 여부나 해양사고 발생 여부와 무관하게 일률적으로 형사처벌을 부과할 가능성이 있는 심판대상조항과 현저히 대조된다. (3) 벌칙조항에서 직접 규정하고 있는 수범자는 ‘선박소유자, 선장 또는 선박직원’에 한정되나, 구 선박안전법(2009. 12. 29. 법률 제9871호로 개정되고, 2020. 2. 18. 법률 제17028호로 개정되기 전의 것) 제84조 제4항에 의하여 ‘선박소유자의 대리인(선박소유자가 법인인 경우 대표자를 포함한다), 사용인, 그 밖의 종업원(선박승무원은 제외한다)’까지 수범자의 범위가 확장된다. 그런데 선장이나 선박직원과 같이 선박에 직접 탑승하여 운항에 관여한 바가 없음에도, 선박 운항에 관한 책임을 부담하는 것이 정당화될 수 있는 선박소유자나 그 대표자도 아닌 일반 직원까지 심판대상조항의 수범자에 포함시켜 처벌하는 것은 과도하다고 볼 여지가 있다. 육상에서 업무를 수행하는 직원들로서는 개별적·구체적 항해마다 변화하는 감항성이 어떠한 것인지 확인하고 판단하는 것이 사실상 불가능함에도 심판대상조항에 따라 신고의무를 부담하게 되고, 사후적으로 선박의 감항성에 문제가 있음이 확인되었을 때 처벌받게 되는바, 이는 결과책임을 묻는 것으로서 책임주의원칙에도 어긋난다고 보아야 한다. (4) 행정형벌제도는 원칙적으로 행정명령에 대한 의무확보수단으로서 최후적·보충적인 것이어야 하는바(헌재 1995. 3. 23. 92헌가14 참조), 운송수단이라는 점에서 선박과 유사한 항공기에 관한 항공안전법에서는 항공기나 그 부품의 결함을 발견한 자가 보고의무를 위반한 경우에 100만 원 이하의 과태료에 처하고 있으며(제166조 제5항 제1호 및 제2호, 제33조, 제59조 제1항), 철도안전법에서도 철도차량의 결함을 발견한 자가 보고의무를 위반한 경우 1,000만 원 이하의 과태료에 처할 뿐(제82조 제1항 제15호, 제61조의2), 심판대상조항과 같이 형벌을 부과하고 있지는 아니하다. (5) 위와 같은 사정들을 종합하여 보면, 심판대상조항은 책임과 형벌 간의 비례원칙에 위배된다. 다. 결론 따라서 심판대상조항은 모두 헌법에 위반된다. 재판관 이종석 이은애 이영진 김기영 문형배 이미선 김형두 정정미 정형식 [별지 1] 청구인 명단 1. 김○○ 2. 김□□ 3. 변○○ 4. 박○○ 5. ○○ 주식회사대표이사 김○○, 한○○ 청구인들의 대리인 법무법인(유한) 태평양 담당변호사 송우철, 박태준, 김경목, 채재훈, 문병선, 김준성, 김홍율 [별지 2] 관련조항 구 선박안전법(2013. 3. 23. 법률 제11690호로 개정되고, 2020. 2. 18. 법률 제17028호로 개정되기 전의 것) 제74조(결함신고에 따른 확인 등) ② 해양수산부장관은 제1항의 규정에 따라 신고를 받은 때에는 해양수산부령이 정하는 바에 따라 소속 공무원으로 하여금 지체 없이 그 사실을 확인하게 하여야 한다. ③ 해양수산부장관은 제2항의 규정에 따른 확인 결과 결함의 내용이 중대하여 해당선박을 항해에 계속하여 사용하는 것이 당해 선박 및 승선자에게 위험을 초래할 우려가 있다고 인정되는 경우에는 해양수산부령이 정하는 바에 따라 해당결함이 시정될 때까지 출항정지를 명할 수 있다. 선박안전법(2020. 2. 18. 법률 제17028호로 개정된 것) 제8조(정기검사) ① 선박소유자는 선박을 최초로 항해에 사용하는 때 또는 제16조의 규정에 따른 선박검사증서의 유효기간이 만료된 때에는 선박시설과 만재흘수선에 대하여 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 해양수산부장관의 검사(이하 “정기검사”라 한다)를 받아야 한다. 다만, 제29조의 규정에 따른 무선설비 및 제30조의 규정에 따른 선박위치발신장치에 대하여는 「전파법」의 규정에 따라 검사를 받았는지 여부를 확인하는 것으로 갈음한다. 제9조(중간검사) ① 선박소유자는 정기검사와 정기검사의 사이에 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 해양수산부장관의 검사(이하 “중간검사”라 한다)를 받아야 한다. 선박안전법(2017. 10. 31. 법률 제15002호로 개정된 것) 제10조(임시검사) ① 선박소유자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 해양수산부장관의 검사(이하 “임시검사”라 한다)를 받아야 한다. 5.「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호에 따른 해양사고(이하 “해양사고”라 한다) 등으로 선박의 감항성 또는 인명안전의 유지에 영향을 미칠 우려가 있는 선박시설의 변경이 발생한 경우 선박안전법(2013. 3. 23. 법률 제11690호로 개정된 것) 제12조(국제협약검사) ① 국제항해에 취항하는 선박의 소유자는 선박의 감항성 및 인명안전과 관련하여 국제적으로 발효된 국제협약에 따른 해양수산부장관의 검사(이하 “국제협약검사”라 한다)를 받아야 한다. 제26조(선박시설의 기준) 선박시설은 해양수산부장관이 정하여 고시하는 선박시설기준에 적합하여야 한다. 선박안전법(2019. 8. 20. 법률 제16506호로 개정된 것) 제15조(선박검사 후 선박의 상태유지) ② 선박소유자는 건조검사 또는 선박검사를 받은 후 해당 선박이 감항성을 유지할 수 있도록 선박시설이 정상적으로 작동·운영되는 상태를 유지하여야 한다. 항공안전법(2016. 3. 29. 법률 제14116호로 제정된 것) 제33조(항공기 등에 발생한 고장, 결함 또는 기능장애 보고 의무) ① 형식증명, 부가형식증명, 제작증명, 기술표준품형식승인 또는 부품등제작자증명을 받은 자는 그가 제작하거나 인증을 받은 항공기등, 장비품 또는 부품이 설계 또는 제작의 결함으로 인하여 국토교통부령으로 정하는 고장, 결함 또는 기능장애가 발생한 것을 알게 된 경우에는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관에게 그 사실을 보고하여야 한다. ② 항공운송사업자, 항공기사용사업자 등 대통령령으로 정하는 소유자등 또는 제97조 제1항에 따른 정비조직인증을 받은 자는 항공기를 운영하거나 정비하는 중에 국토교통부령으로 정하는 고장, 결함 또는 기능장애가 발생한 것을 알게 된 경우에는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관에게 그 사실을 보고하여야 한다. 항공안전법(2019. 8. 27. 법률 제16566호로 개정된 것) 제59조(항공안전 의무보고) ① 항공기사고, 항공기준사고 또는 항공안전장애 중 국토교통부령으로 정하는 사항(이하 “의무보고 대상 항공안전장애”라 한다)을 발생시켰거나 항공기사고, 항공기준사고 또는 의무보고 대상 항공안전장애가 발생한 것을 알게 된 항공종사자 등 관계인은 국토교통부장관에게 그 사실을 보고하여야 한다. 다만, 제33조에 따라 고장, 결함 또는 기능장애가 발생한 사실을 국토교통부장관에게 보고한 경우에는 이 조에 따른 보고를 한 것으로 본다. ④ 제1항에 따른 항공종사자 등 관계인의 범위, 보고에 포함되어야 할 사항, 시기, 보고 방법 및 절차 등은 국토교통부령으로 정한다. 제62조(기장의 권한 등) ① 항공기의 운항 안전에 대하여 책임을 지는 사람(이하 “기장”이라 한다)은 그 항공기의 승무원을 지휘·감독한다. ⑤ 기장은 항공기사고, 항공기준사고 또는 의무보고 대상 항공안전장애가 발생하였을 때에는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관에게 그 사실을 보고하여야 한다. 다만, 기장이 보고할 수 없는 경우에는 그 항공기의 소유자등이 보고를 하여야 한다. 제158조(기장 등의 보고의무 등의 위반에 관한 죄) 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자는 500만 원 이하의 벌금에 처한다. 1. 제62조 제5항 또는 제6항을 위반하여 항공기사고·항공기준사고 또는 의무보고 대상 항공안전장애에 관한 보고를 하지 아니하거나 거짓으로 한 자 항공안전법(2021. 12. 7. 법률 제18566호로 개정된 것) 제166조(과태료) ⑤ 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자에게는 100만 원 이하의 과태료를 부과한다. 1. 제33조에 따른 보고를 하지 아니하거나 거짓으로 보고한 자 2. 제59조 제1항(제106조 제2항에 따라 준용되는 경우를 포함한다)을 위반하여 항공기사고, 항공기준사고 또는 의무보고 대상 항공안전장애를 보고하지 아니하거나 거짓으로 보고한 자 철도안전법(2020. 4. 7. 법률 제17239호로 개정된 것) 제61조의2(철도차량 등에 발생한 고장 등 보고 의무) ① 제26조 또는 제27조에 따라 철도차량 또는 철도용품에 대하여 형식승인을 받거나 제26조의3 또는 제27조의2에 따라 철도차량 또는 철도용품에 대하여 제작자승인을 받은 자는 그 승인받은 철도차량 또는 철도용품이 설계 또는 제작의 결함으로 인하여 국토교통부령으로 정하는 고장, 결함 또는 기능장애가 발생한 것을 알게 된 경우에는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관에게 그 사실을 보고하여야 한다. ② 제38조의7에 따라 철도차량 정비조직인증을 받은 자가 철도차량을 운영하거나 정비하는 중에 국토교통부령으로 정하는 고장, 결함 또는 기능장애가 발생한 것을 알게 된 경우에는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관에게 그 사실을 보고하여야 한다. 제82조(과태료) ① 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자에게는 1천만 원 이하의 과태료를 부과한다. 15. 제61조 제1항 및 제61조의2 제1항·제2항에 따른 보고를 하지 아니하거나 거짓으로 보고한 자